Po ponad trzech miesiącach eksploatacji prom Jantar zbiera pierwsze doświadczenia. Załoga mówi o wysokim komforcie podróży, dobrych właściwościach manewrowych, oszczędniejszej pracy na LNG i akumulatorach, ale też o codziennej nauce obsługi jednostki, która jest nowością we flocie. O tym, jak Jantar sprawdza się w praktyce, opowiedzieli kapitan oraz mechanik.
Jantar od początku wyróżnia się konstrukcją i sposobem pracy napędu. Kapitan Adam Kowalski podkreśla, że nie jest to klasyczny prom z tradycyjnym układem silników, przekładni i śrub. Jednostka korzysta z napędu elektrycznego oraz zasilania gazem LNG, jest wyposażono także w pędniki azymutalne. Jak tłumaczy, właśnie te systemy mają duże znaczenie dla stabilnej pracy całej jednostki.
– Akumulatory niwelują wszystkie zmienne charakterystyki LNG w stosunku do diesla. Przejmują obciążenie, oddają nam energię. Ponadto zastosowane azipody, które obracają się o 360 stopni, poprawiają precyzję manewrowania i ograniczają potrzebę użycia sterów strumieniowych – wyjaśnia kapitan promu Jantar Unity, Adam Kowalski.
Dla pasażerów ta technologia oznacza przede wszystkim ciszę i brak odczuwalnych wibracji. Kapitan zwraca uwagę, że osoby przyzwyczajone do starszych typów promów mogą zauważyć różnicę podczas rejsu.
– Oprócz szumów wentylacji, naszym statku proszę zauważyć nie ma żadnych wibracji. Możecie nie zauważyć nawet, że płyniemy. Poza tym, komfort pasażera to nie tylko wibracja, ale też sama długość i szerokość promu. Dla pasażera, który nie jest przyzwyczajony do morza, szerokość statku ma znaczenie, kiedy mniej podlega przechyłom. Stwierdziliśmy to w praktyce w czasie tej zimy – podkreśla kapitan.
Na promie służą dwie zmiany w systemie 14-dniowym. Załoga składa się z 50 osób, z czego 12 pracuje bezpośrednio w maszynowni. Prom od pierwszego komercyjnego rejsu, od 20 stycznia 2026 roku pływa codziennie (z wyjątkiem niedziel) na trasie Świnoujście-Trelleborg.
Jednostka jest porównywana przez załogę do hybrydowego samochodu typu plug-in. Podczas manewrów portowych może korzystać z samych akumulatorów elektrycznych. Kapitan zaznacza, że podobne rozwiązanie nie jest typowe dla promów kursujących w regionie.
– Napędy elektryczny, pędniki azymutalne występują już na Bałtyku. Nie słyszałem jednak o promie, który jest hybrydą. Jesteśmy hybrydą, czyli tak jak samochody plug-in. Jak plug-in może 80 kilometrów przejechać na prądzie, to my możemy 10 – 12 minut spokojnie manewrować w porcie na samych akumulatorach. Nie ma takiej technologii na tej linii, ani do i z Gdańska, ani z Niemiec – tłumaczy kapitan Kowalski.
Po pierwszych miesiącach pracy załoga wskazuje, że prom wymagał poznania i optymalizacji. Dotyczy to zarówno napędu, jak i załadunku, procesu ustawiania ciężarówek. Liczy się nie tylko maksymalna liczba pojazdów, ale też czas operacji portowych.
– Wszyscy musieliśmy się optymalizować w kwestii czasu i wykorzystania ludzi. Można wymyślić sobie, że 100 ciężarówek trzeba kopertować i wtedy można ich bardzo dużo załadować. Ale można na przykład przyjąć jedną ciężarówkę mniej, a przyspieszamy o dwie godziny załadunek. To są właśnie optymalizacje – opisuje Kowalski.
Jantar Unity jest jednostką nastawioną na przewóz ładunków. Może zabrać około 200 ciężarówek i 400 pasażerów. Mimo funkcji transportowej prom ma zapewnić wszystkim pasażerom komfort. Na pokładzie nie brakuje baru, restauracji, kafeterii, sklepu czy przestrzeń dla dzieci.
– Nie jesteśmy prostym transstatkiem, mieścimy 200 ciężarówek, mamy 400 miejsc w kabinach dla pasażerów. Jantar jest wygodny i zoptymalizowany pod kątem najlepszego biznesu przy przewozie towarowym ciężarówkami. Oprócz tego wchodzą osobowe samochody. Prom posiada playground dla dzieci, bary, restauracje, sklepy. Mamy tu zarabiać pieniądze, a nie udawać, że jesteśmy cruzerem na Bałtyku – podkreśla kapitan.
Kapitan wskazuje, że podobny prom dla polskiego armatora mógł pojawić się na Bałtyku znacznie wcześniej.
– Ten prom powinien powstać dawno temu. Kilkanaście lat temu już ten prom widzieliśmy na papierze. Na tapecie były Piast i Patria, łącznie z rozkładem kabin i kluczy. Lecz Stocznia w Szczecinie została zamknięta – mówi Adam Kowalski.
Na pokładzie ważną rolę odgrywa maszynownia. Trzeci mechanik Piotr Jakubiszyn tłumaczy jak odbywa się praca w 12-godzinnym systemie wachtowym. Mechanicy monitorują urządzenia, reagują na alarmy i przygotowują siłownię do zmiany trybu pracy.
– Przede wszystkim musimy monitorować wszystkie urządzenia, przygotować siłownie, likwidować alarmy i je kasować, ewentualnie reagować. Ilość alarmów to jest przeolbrzymia, jest ich tysiące dziennie – mówi Piotr Jakubiszyn.
Choć wiele procesów jest zautomatyzowanych i widocznych na ekranach, mechanicy nadal muszą fizycznie kontrolować urządzenia.
– Generalnie większość systemów jest zautomatyzowana. Lecz trzeba też pójść i zobaczyć, na przykład czy się odpowiednio otworzył zawór i czy pompa działa prawidłowo – wyjaśnia mechanik.
Mechanik wskazuje, że zasilanie LNG jest nowym doświadczeniem, ale ma także wpływ na warunki w maszynowni.
– To jednak jest nowość w naszej flocie, znamy system operacyjny, ale inaczej wpływa na niego gaz. Ponadto nie ma paliwa ciężkiego, które generuje typowy brud i jest zdecydowanie ciszej – dodaje Jakubiszyn.
Kapitan zwraca uwagę, że każdy rejs na tej samej trasie jest inny, zmieniają się warunki pogodowe, prądy, ruch w porcie i obciążenie statku.
– Zapewniam, każdy dzień jest inny. Mimo, że pływamy cały czas na tej samej linii, to każdy dzień jest inny, każdy manewr jest inny – podsumowuje Kapitan Adam Kowalski.
fot. Polska Morska