W styczniu 2026 roku, Polska Żegluga Morska będzie obchodzić swoje 75-lecie. Początki działalności przedsiębiorstwa były bardzo trudne. Firma opierała się na flocie przedwojennej, która szczęśliwie przetrwała zawieruchę wojenną oraz nowobudowanych parowcach, wśród których znalazł się m.in. s/s „Sołdek”. Także kadry armatora trzeba było tworzyć praktycznie od zera. Szkoły morskie dopiero rozpoczynały swoją działalność, więc większość marynarzy pracujących na statkach, pochodziła z kadr przedwojennych i jeszcze niedawno pływała w atlantyckich konwojach.
Polska Żegluga Morska rozpoczęła działalność 2 stycznia 1951 r. Zatrudniony w PŻM personel lądowy pochodził ze szczecińskiego oddziału przedwojennego armatora Gdynia America Line, natomiast flota została przejęta z także przedwojennych : Żeglugi Polskiej i Polbrytu. Było to 11 statków w eksploatacji, o łącznej nośności 27 tys. DWT, cztery jednostki w budowie i kilka jednostek obcych bander pływających dotychczas w czarterze Żeglugi Polskiej.
Wśród przejętych statków znalazły się cztery „francuzy”, czyli parowce wybudowane w 1926 r. w stoczniach francuskich, NAROCZ – zbudowany w 1915 r., niewielki poniemiecki kabotażowiec NAREW, cztery nowe rudowęglowce serii B30 ze Stoczni Gdańskiej – SOŁDEK, BRYGADA MAKOWSKIEGO, JEDNOŚĆ ROBOTNICZA i PSTROWSKI, oraz drobnicowiec z ładowniami chłodzonymi LECH.
Zadaniem PŻM była obsługa statkami własnymi i czarterowanymi linii regularnych łączących Szczecin z portami Europy Zachodniej: linia Szczecin – Hamburg – Rotterdam – Antwerpia, linia Szczecin – Sztokholm, i linia Szczecin – Londyn – Le Havre, a także eksploatacja statków w żegludze nieregularnej o zasięgu europejskim.
Pod koniec 1951 r. Polska Żegluga Morska zatrudniała łącznie 590 osób, w tym 197 pracowników lądowych oraz 393 marynarzy. Do 1955 r. liczba zatrudnionych wzrosła do 1283 osób, w tym 1033 oficerów i marynarzy oraz 250 pracowników lądowych. Pierwszym kierownikiem PŻM, co odpowiadało późniejszemu stanowisku dyrektora naczelnego, był Izydor Dryżał, którego po trzech miesiącach zastąpił Adam Kupryński, a w lipcu 1952 r. stanowisko to objął Marian Gronowicz.
Armator rozpoczął działalność w niezwykle trudnych warunkach : z przestarzałymi statkami, z pojawiającymi się od początku brakami w zatrudnieniu, zawężeniem działalności głównie do trampingu, mocno krytykowanego wówczas jako nieefektywny sposób prowadzenia żeglugi, wciąż zniszczonym portem szczecińskim jako bazą eksploatacji i w atmosferze ogólnej niepewności, czy Polskę stać na to, aby rozwijać własne przedsiębiorstwa żeglugowe.
W sytuacji, gdy brakowało dewiz na zakupy zagraniczne a polskie stocznie dopiero uczyły się budowania statków, przedsiębiorstwo zmuszone było do szukania na rynkach światowych jednostek używanych. W zakupach pośredniczyła Centrala Morska Eksportowo-Importowa Centromor, a decyzje podejmowane były centralnie, na szczeblu ministerialnym. Koszty zakupu starano się minimalizować, co skutkowało wielokrotnie nabywaniem jednostek nieodpowiednich i w złym stanie technicznym.
W pierwszych latach istnienia statki Polskiej Żeglugi Morskiej pływały w relacjach bliskiego i średniego zasięgu, koncentrując się głównie na Bałtyku i Morzu Północnym, sporadycznie zawijając do portów Morza Śródziemnego. W ciągu pierwszych pięciu lat 80% wszystkich przewozów stanowił wysyłany za granicę węgiel i sprowadzana dla polskich hut ruda żelaza. Peżetemowskie trampy woziły węgiel do Szwecji, Danii, Finlandii, Niemiec, Francji, Włoch, Anglii i Portugalii. Natomiast rudę sprowadzano z portów szwedzkich i norweskich. W 1951 r. flota armatora przewiozła 800 tys. ton ładunków, ale do 1955 r. przewozy wzrosły do 1,5 mln ton.
PŻM dysponowała w pierwszej połowie lat 50. ubiegłego wieku flotą złożoną w większości ze statków starych, parowców, pływających z prędkością nie przekraczającą 10 węzłów. Warunki pracy marynarzy były trudne. Tłokowe maszyny parowe, pracowały cicho, ale w maszynowni a szczególnie w kotłowni było bardzo gorąco. Kotły były opalane węglem. Dobowe zużycie węgla wynosiło na SOŁDKU około 20 ton, a w niesprzyjających warunkach nawet dwa razy tyle. W ciągu czterech godzin wachty palacz wrzucał do kotła dziewięćset łopat węgla. Nie było zmechanizowanego transportu paliwa – trymerzy wozili taczkami węgiel z zasobni bunkrowej w pobliże kotła.
Na bardzo już starych „francuzach” były drewniane bomy, łańcuchowy napęd urządzenia sterowego, jeden agregat prądotwórczy o niewielkiej mocy 7,5 kW. Powszechnie używano lamp naftowych i karbidowych oświetlenia statku w nocy. Żaden ze statków nie miał radaru, większość nie miała chłodni prowiantowych i np. KOŁOBRZEG, wypływając w rejs do Hajfy, zabierał ze sobą „żywy prowiant” – świnie, barany, kury. Na innych statkach zapasy mięsa wisiały na masztach jak w czasach żaglowców. Kambuz najczęściej umieszczony był na śródokręciu, podczas gdy załoga mieszkała w wieloosobowych pomieszczeniach na rufie – posiłki, nawet w czasie sztormu, należało donieść na rufę przez otwarty pokład. Do łaźni – w kabinach nie było łazienek – pompowano wodę z maszynowni tylko o określonej godzinie.
Luki ładowni zamykane były plankami, czyli deskami, kładzionymi na szersztokach (rozpornicach) i pokrywane brezentem, który uszczelniało się klinami wbijanymi pod krawędź zrębnicy lukowej. Nowoczesne – na owe czasy – były zamknięcia luków na statkach serii B30 : stalowe pokrywy luków podnoszono i opuszczano za pomocą windy parowej. Pomimo korzystania z usług własnych Warsztatów Okrętowych PŻM, na których ciążyła odpowiedzialność za utrzymanie gotowości technicznej statków, nie było wystarczającego zaplecza remontowego, brak było materiałów, narzędzi i części zamiennych. Przestoje statków, które skierowano do remontu, trwały miesiącami.
Standardy pływania zmieniły się dopiero w latach 60. XX w. wraz z wejściem do eksploatacji nowoczesnej – jak na owe czasy – floty. Dziś już nikt nie pamięta, jak wyglądała praca na parowcach, a przez siedem i pół dekady flota Polskiej Żeglugi Morskiej zmieniła się nie do poznania. Także ludzie są już inni. Kiedyś na statkach pływało nawet pięćdziesiąt osób a wszyscy spędzali każdą wolną chwilę wspólnie w mesie. Dziś załogi zredukowane są do dwudziestu osób. Coraz mniej jest też polskich marynarzy. Praca na morzu nie budzi już takich emocji i zainteresowania jak jeszcze kilkadziesiąt lat temu.
Fot. główne: Słynny s/s „Sołdek” pływał we flocie PŻM od początku działalności armatora aż do końca 1980 roku.
zdjęcia: Polska Żegluga Morska