Bez certyfikatów statek nie może wypłynąć w morze. Jednak za każdym dokumentem stoi skomplikowany system przepisów, kontroli i odpowiedzialności. Podczas panelu dyskusyjnego, na konferencji „Okiem nawigatora”, eksperci z administracji morskiej i towarzystw klasyfikacyjnych wyjaśniali, kto pilnuje bezpieczeństwa statków, jakie znaczenie mają certyfikaty i dlaczego zdarza się, że trzeba je wydawać ponownie.
Inspektor: główna postać systemu
Panel rozpoczął się od omówienia roli tzw. Recognized Organization, czyli organizacji działających w imieniu państwa bandery. Jak podkreślano, to one w praktyce czuwają nad bezpieczeństwem statków na całym świecie.
Jedna z panelistek, Justyna Oleksiuk reprezentująca DNV, przypomniała historyczną definicję zawodu inspektora, podkreślając że inspektorem zostaje osoba o najwyższej uczciwości i kompetencjach. Dziś inspektor to wyspecjalizowany ekspert techniczny reprezentujący organizację uznaną oraz towarzystwa klasyfikacyjne. To właśnie on sprawdza stan statku i w razie potrzeby może nakazać naprawy, a nawet unieważnić certyfikat jednostki, jeśli jej stan zagraża bezpieczeństwu.
Jak podsumowano w dyskusji, Recognized Organization działa w praktyce jak przedłużenie państwa bandery.
Gąszcz przepisów – które są najważniejsze?
Budowa i eksploatacja statku podlega wielu regulacjom. Paneliści tłumaczyli, jak wygląda ich hierarchia.
Joanna Maj z Polskiego Rejestru Statków wskazała, że fundamentem są przepisy międzynarodowe.
– „Patrząc do konstrukcji wszystkich przepisów w towarzystwach klasyfikacyjnych są przepisy IMO. I to one są właśnie tą podstawą, na której budujemy przepisy klasyfikacyjne i konwencyjne we wszystkich towarzystwach klasyfikacyjnych” – podkreślała panelistka.
Na tej bazie powstają przepisy stosowane przez poszczególne towarzystwa klasyfikacyjne. Mogą one jednak wprowadzać bardziej rygorystyczne wymagania.
Z kolei Agata Hoppe, reprezentująca administrację morską, uprościła strukturę przepisów do kilku filarów: konwencji międzynarodowych, regulacji unijnych oraz przepisów państwa bandery.
– „Państwo bandery musi stworzyć swoje przepisy, których minimum to, co tworzy międzynarodowe przepisy. Ale mogą stworzyć wyższe, swoje własne” – zaznaczyła Hoppe.
W praktyce armator musi sprawdzić wszystkie obowiązujące regulacje i zastosować te najbardziej restrykcyjne.
Dokument, bez którego statek nie istnieje
Jednym z najważniejszych tematów była praktyka wydawania certyfikatów.
– „Certyfikat jest chyba najważniejszym dokumentem w życiu statku i w życiu komponentów na statku. Bez certyfikatów praktycznie statki nie mogą funkcjonować” – wyjaśnił Jakub Stachów, przedstawiciel towarzystwa klasyfikacyjnego Bureau Veritas.
Proces zaczyna się już na etapie produkcji wyposażenia. Certyfikaty otrzymują między innymi elementy konstrukcyjne, urządzenia czy materiały używane na statku.
Po zakończeniu budowy jednostka dostaje kolejną serię dokumentów – związanych z konwencjami międzynarodowymi, bezpieczeństwem czy ochroną środowiska. Ich ważność zazwyczaj wynosi do pięciu lat i musi być potwierdzana regularnymi przeglądami.
Istnieją również certyfikaty wydawane w sytuacjach nadzwyczajnych – przykładowo po kolizji lub awarii. W takich przypadkach mogą one pozwolić statkowi jedynie na jednorazowe przejście do portu lub stoczni.
Trudne pytania
Nie zabrakło trudnych pytań. Jednym nich była kwestia ponownej certyfikacji produktów. Jak zaznaczono, w branży panuje przekonanie, że organizacje zrzeszone w IACS (International Association of Classification Societies) powinny automatycznie uznawać swoje dokumenty. W praktyce jednak często konieczne jest ponowne sprawdzenie urządzenia.
Eksperci wyjaśniali, że wynika to z różnic w szczegółowych przepisach oraz konieczności potwierdzenia jakości produktów.
– „Towarzystwa klasyfikacyjne korzystają ze zharmonizowanych wymagań, ale nie oznacza jednoczesnego, automatycznego uznawania swoich certyfikatów nawzajem. Towarzystwo klasyfikacyjne nadal korzysta ze swoich procedur, ze swoich przepisów, które są często bardziej restrykcyjne” – mówiła Justyna Oleksiuk z DNV.
Dodatkowym powodem jest bezpieczeństwo: w globalnych łańcuchach dostaw pojawiają się produkty o różnej jakości, a czasem może nawet dochodzić do fałszowania dokumentów.
Współpraca armatora, stoczni i klasyfikatora
Na zakończenie panelu poruszono temat współpracy w branży morskiej. Zdaniem zgromadzonych, armatorzy przy wyborze towarzystwa klasyfikacyjnego kierują się kilkoma kryteriami: renomą, wcześniejszymi doświadczeniami oraz dostępnością ekspertów.
– „Jest to wiele kryteriów, którymi się kierujemy. Przede wszystkim jest to renoma klasyfikatora, jego dostępność i również nasze wcześniejsze doświadczenia z tym klasyfikatorem. Przede wszystkim też jego dostępność. Mówimy nie tylko o dostępności samego inspektora, ale dostępność też poprzez platformy internetowe” – tłumaczył Kapitan żeglugi wielkiej, Krzysztof Czaplicki.
W praktyce budowa statku to proces wymagający stałej współpracy wielu podmiotów. Armator, stocznia i klasyfikator muszą wspólnie zadbać o to, aby jednostka spełniała wszystkie wymagania techniczne i prawne.
Stawką jest coś więcej niż tylko dokumenty. To bezpieczeństwo ludzi i statków na morzu.
Fot. Morskie Centrum Nauki im. prof. Jerzego Stelmacha w Szczecinie