Panel III, pierwszej edycji Forum Polska Morska, poświęcono strategicznym kierunkom rozwoju polskiego przemysłu stoczniowego: pozyskiwaniu nowych kompetencji technologicznych i zwiększaniu udziału krajowych dostawców w łańcuchach dostaw (tzw „local content”).
W rozmowie udział wzięli:
– Radosław Kowalczyk, prezes Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” Sp. z o.o.
– Andrzej Montwiłł, prezes Zachodniopomorskiego Klastra Morskiego
– Daniel Opas, prezes Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia” S.A.
– Marcin Ryngwelski, prezes PGZ Stoczni Wojennej Sp. z o.o. w Gdyni
– Bartłomiej Stępień, dyrektor zarządzający, Elektryka Morska
Dyskusję moderował Bartłomiej Czetowicz, redaktor naczelny portalu PolskaMorska.pl.
Local content
W centrum rozmowy znalazła się potrzeba realnego przekuwania „local content” w portfel zleceń dla polskich stoczni i kooperantów. Paneliści wskazywali, że pojęcie przywędrowało do branży wraz z rozwojem morskiej energetyki wiatrowej, ale jego praktyczny wymiar zależy od zdolności budowania efektywnych łańcuchów współpracy. Z dyskusji wynika, że polski sektor dysponuje kompetencjami do realizacji złożonych projektów – pod warunkiem zapewnienia ciągłości zamówień i integracji dostawców. Silnym motywem była też „odmitologizacja” przeszłości i przejście do systemowego modelu kooperacji.
Paneliści podkreślali, że local content nie jest jedynie modnym hasłem, ale konkretnym mechanizmem gospodarczej współpracy, który wymaga definicji i konsekwentnego wdrożenia w praktyce.
— Local content nie narodził się w stoczniach, tylko w offshore wind, i do dziś nie ma precyzyjnej definicji. Dla biznesu kluczowe jest więc nie hasło, lecz kooperacja i umiejętność dobierania partnerów blisko siebie. Proste jednostki popłyną do Azji, ale Europa – w tym Polska – powinna koncentrować się na złożonych napędach, automatyzacji i integracji systemów. Musimy świadomie budować łańcuchy dostaw i współpracę regionalną, zamiast dublować kompetencje pod jednym dachem – mówił Andrzej Montwiłł, Zachodniopomorski Klaster Morski.
— Local content nie polega na tym, że tylko część konstrukcji powstaje w Polsce. Prawdziwy local content to sytuacja, gdy statek powstaje od projektu po wyposażenie w polskiej stoczni, we współpracy z biurem projektowym, dostawcami i serwisem. Wtedy mówimy o realnym udziale krajowych kompetencji – technicznych, inżynierskich i organizacyjnych – w całym procesie budowy jednostki. Tylko w takim modelu budujemy faktyczną wartość dodaną dla polskiej gospodarki – dodał Marcin Ryngwelski, prezes PGZ Stoczni Wojennej w Gdyni.
Stocznia Wulkan: integrator i koło zamachowe dla regionu
Stocznia Szczecińska „Wulkan” zaprezentowała się jako platforma integrująca prywatne firmy działające na jej terenie. Według zarządu zakład odbudował stabilność operacyjną i realizuje produkcję dla offshore wind oraz projekty okrętowe, a jego potencjał skaluje się wraz z portfelem kontraktów. Kluczowe jest wymuszenie sprawiedliwego rozdziału zleceń w ramach krajowego łańcucha dostaw i utrzymanie strumienia zamówień w regionie. To jak argumentowano w trakcie panelu- bezpośrednio przekłada się na zatrudnienie, inwestycje i rozwój kompetencji.
— Local content to dla nas przede wszystkim zlecenia i ciągłość pracy całego ekosystemu na terenie stoczni. Dziś działa tu około kilkudziesięciu firm i codziennie wchodzi na teren kilka tysięcy ludzi, ale ten mechanizm wymaga stałego dopływu kontraktów. Współpracujemy jako integrator – od konstrukcji stalowych po jednostki kompletne – budując łańcuch wartości razem z sektorem prywatnym. Warunkiem rozwoju jest to, by zamówienia nie wypływały z kraju, jeśli krajowe zaplecze może je zrealizować konkurencyjnie – mówił Radosław Kowalczyk, Stocznia Szczecińska „Wulkan”.
Utrzymanie strumienia zleceń i sprawiedliwy rozdział kontraktów w ramach krajowego łańcucha dostaw to warunek trwałego rozwoju tego ekosystemu. W praktyce oznacza to nie tylko produkcję, lecz również stałe miejsca pracy, inwestycje w park technologiczny i odbudowę kompetencji w regionie.
Wojsko, promy i ekonomika – co decyduje o przewadze
Prezes PGZ Stoczni Wojennej w Gdyni wskazał, że w Polsce trwa odbudowa potencjału produkcyjnego. Przykładowo: liczba pracowników w Stoczni Wojennej wzrosła z 550 do blisko tysiąca, a kolejne inwestycje w automatyzację i zaplecze techniczne mają umożliwić utrzymanie stabilnego rytmu pracy. Warunkiem powodzenia jest jednak zapewnienie ciągłości zamówień ze strony administracji państwowej i sektora obronnego, które stanowią podstawę dla całego łańcucha kooperantów.
Podczas panelu zwrócono też uwagę na ekonomiczne uwarunkowania rynku promowego i handlowego. Polskie stocznie wciąż mierzą się z różnicą kosztów w stosunku do Azji – jednostka, która w Chinach powstaje za 700–800 mln zł, w Europie kosztuje nawet miliard. Dla armatorów kluczowa jest cena frachtu, co ogranicza możliwości zamówień w kraju, jeśli różnicy nie zrekompensuje długofalowy program wsparcia lub preferencje lokalne. Dodatkowym ograniczeniem jest tzw. maker’s list, czyli lista wskazanych producentów wyposażenia – często zagranicznych – którą narzucają armatorzy lub instytucje publiczne, dążąc do unifikacji sprzętu i systemów serwisowych. To w praktyce redukuje udział polskich dostawców w budowie jednostek.
Paneliści zgodzili się, że konkurencja kosztowa z Azją nie jest już możliwa – Polska nie dysponuje dziś ani tańszą energią, ani niższymi kosztami pracy. Przewaga musi więc opierać się na automatyzacji procesów, wysokiej wartości dodanej, nowoczesnym zarządzaniu projektami i bezpieczeństwie finansowym kontraktów.
Rynek wymaga również solidnego zaplecza prawnego i finansowego – ubezpieczeń, gwarancji i zabezpieczeń płatniczych – które ochronią stocznie przed ryzykiem utraty płynności przy realizacji dużych projektów.
— Największe pieniądze są w skomplikowanym sprzęcie i integracji systemów – na tym powinniśmy budować pozycję. Branża potrzebuje stabilnych, wieloletnich programów, bo równie szybko jak się rozpędza, może hamować przy braku nowych kontraktów. Konkurencja kosztowa z Azją już nie działa – Polska nie ma dziś przewagi ani w energii, ani w kosztach pracy, więc kluczem są automatyzacja i wysoka wartość dodana. Do tego konieczne jest zaplecze finansowe, gwarancje i solidne umowy, które chronią stocznie przy realizacji złożonych projektów – mówił Marcin Ryngwelski, PGZ Stocznia Wojenna.
Remonty: globalna konkurencja, lokalne szanse z offshore
Segment remontowy funkcjonuje w pełnej konkurencji globalnej – tu local content z natury ma mniejsze znaczenie. Mimo to bliskość wielkich inwestycji w offshore wind rodzi realne okazje do współpracy przy komponentach, serwisie i logistyce. Prezes Stoczni Remontowej „Gryfia” podkreśla partnerstwa z uczelniami oraz projekty innowacyjne usprawniające organizację, technologię i jakość. Wnioski są czytelne: jeśli Polska nie przełączy się na innowacje, nie utrzyma tempa wzrostu w przemyśle.
— W remontach konkurujemy globalnie i preferencje lokalne praktycznie nie występują, ale offshore wind otwiera nam okno możliwości. Widzimy zainteresowanie inwestorów współpracą z polskimi firmami i przygotowujemy się, by z tego skorzystać. Równolegle stawiamy na innowacje i projekty badawczo-rozwojowe z uczelniami w Szczecinie – to przełoży się na technologię, organizację i jakość. Bez nowych technologii Polska jako gospodarka nie utrzyma przewag, bo proste rezerwy kosztowe już się skończyły – komentował Daniel Opas, Morska Stocznia Remontowa „Gryfia”.
Kooperacja zamiast dublowania kompetencji
Przykłady ze Stoczni „Wulkan” i Trójmiasta potwierdzają efektywność modelu, w którym stocznia pozostaje integratorem, a wyspecjalizowane firmy wchodzą na jednostkę pakietami robót. Taki układ skraca czas, ogranicza CAPEX i pozwala lepiej skalować moce do harmonogramów. Lokalne konsorcja są w stanie składać konkurencyjne oferty w przetargach publicznych i komercyjnych, co już przynosi pierwsze efekty. Warunkiem pozostaje konsekwentne budowanie „piramidy” podwykonawców i wspólnej oferty eksportowej.
— Najpierw współpraca przy mniejszych jednostkach i pakietach – tak tworzy się organizm zdolny do projektów pod klucz. Stoczni nie opłaca się dublować wszystkich kompetencji, jeśli lokalny rynek ma sprawdzonych specjalistów od projektu, dostaw i montażu. Konsorcja z udziałem integratora i kooperantów pozwalają składać kompletne, konkurencyjne oferty i zdobywać pierwsze zamówienia po latach przerwy. Od tej konsekwencji zaczyna się droga do większych kontraktów w administracji morskiej, offshore i eksporcie – dodał Bartłomiej Stępień, Elektryka Morska.
Kadry i edukacja: jak zasilić łańcuch
Branża równolegle mierzy się z niedoborem fachowców, skutkiem przerwanej ciągłości kształcenia zawodowego, migracji zarobkowej i wieloletniego spadku prestiżu zawodów technicznych. Jeszcze dwie dekady temu w Polsce funkcjonowały liczne szkoły techniczne i klasy okrętowe, dziś w niektórych technikach uczy się zaledwie kilkanaście osób.
Paneliści zwracali uwagę, że to problem systemowy: po zamknięciu stoczni w latach 2000–2010 wielu specjalistów wyjechało, a kolejne roczniki nie były już kształcone w zawodach ściśle związanych z przemysłem morskim. Dziś, gdy produkcja ponownie się rozpędza, brakuje wykwalifikowanych spawaczy, konstruktorów, automatyków i mechatroników, a odbudowa kadr wymaga czasu i planowego działania.
Marcin Ryngwelski wyliczał, że w niektórych szkołach technicznych na kierunku budowy okrętów kształci się dziś zaledwie 11 uczniów w klasie, z czego po kilku latach w zawodzie zostaje zaledwie 6–8 osób – na wszystkie stocznie w kraju. To, jak mówił, obraz realnego deficytu kompetencji, z którym branża musi się zmierzyć w perspektywie dekady. Stąd rosnąca potrzeba współpracy ze szkołami, kształcenia dualnego i wspólnych programów praktyk, które zapewnią młodym technikom i studentom kontakt z realną produkcją już w trakcie nauki.
Powrót do budowy jednostek kompletnych, a nie jedynie sekcji kadłubowych, może być impulsem dla młodych ludzi, by związać się z sektorem. Nowe projekty w stoczniach wojennych, administracji morskiej czy offshore wind wymagają wiedzy z zakresu automatyki, mechatroniki, informatyki i zarządzania projektami — zawodów, które są dziś najbardziej poszukiwane.
Praca w przemyśle morskim przestaje być kojarzona wyłącznie z ciężkim rzemiosłem. Dla nowego pokolenia to coraz częściej środowisko nowoczesnych technologii, projektowania 3D, automatyzacji i integracji systemów.
fot: Polska Morska