Podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego 2025 eksperci branży morskiej i infrastrukturalnej dyskutowali o przyszłości polskich portów, ich rosnącym znaczeniu oraz niezbędnych inwestycjach w kontekście zmieniających się globalnych łańcuchów dostaw i wyzwań geopolitycznych.
W portach polskich systematycznie wzrastają przeładunki drobnicy, szczególnie skonteneryzowanej. Zmiany na globalnej mapie handlu sprawiają, że muszą one myśleć strategicznie i planować inwestycje na dekady naprzód. Port Gdańsk obsługuje coraz większe wolumeny towarów. Aby sprostać temu oraz wyzwaniom geopolitycznym i energetycznym regionu Europy Środkowo-Wschodniej, planowany jest dalszy rozwój infrastruktury portowej.
— Dekada, dwie, czy trochę więcej, to perspektywa, którą bierzemy pod uwagę, opracowując strategię rozwoju. Niektóre kluczowe projekty infrastrukturalne zaczną się w latach 30. i – mam nadzieję – zakończą w latach 40. Widzimy potrzebę nowego korytarza kolejowo-drogowego. Zdajemy sobie sprawę z tego, że sam proces projektowy to będą lata, zaczynając od studiów korytarzowych, koncepcji projektowania, po realizację – przekonywał Alan Aleksandrowicz.
Aleksandrowicz zwrócił także uwagę na blisko 17-procentowy wzrost przeładunku kontenerów w pierwszym kwartale br., który jest efektem testów na nowym terminalu T3 w Baltic Hub. W Porcie Gdańsk trwają prace nad rozbudową Naftoportu oraz budową terminala offshore (T5), a także inwestycje w Porcie Wewnętrznym.
— Chcielibyśmy też maksymalnie wykorzystać potencjał głębokowodnego Portu Zewnętrznego, czyli miejsca, gdzie nie musimy inwestować kolejnych miliardów w infrastrukturę hydrotechniczną czy nawigacyjną, bo już ją mamy (falochrony, obrotnice, tory podejściowe). Przypomnę tylko, że jeden falochron obecnie budowany dla FSRU to koszt ponad 800 mln zł. Chcemy zagospodarować przestrzeń między Baltic Hubem a pirsem rudowym, czyli tak zwany „Deepwater”. Mamy nadzieję, że pojawią się tam nowe grupy ładunkowe. Być może dużo zadzieje się w obszarze Rudoportu czy Portu Północnego, gdzie gospodarzem jest Węglokoks. Liczymy na to, że w końcu wykorzystany będzie pirs węglowy – zaznaczył Aleksandrowicz, wskazując na możliwość zagospodarowania przestrzeni między Baltic Hub a pirsem rudowym.
Marcin Mochocki, dyrektor ds. realizacji inwestycji PKP PLK, zwrócił uwagę na konieczność dostosowania infrastruktury kolejowej.
— Porty morskie są jednym z głównych generatorów ruchu towarowego, intermodalnego w Polsce. Przed nami bardzo dużo pracy, żeby dostosować infrastrukturę kolejową do dzisiejszych warunków – mówił.
— PKP Polskie Linie Kolejowe podejmują szereg działań mających na celu poprawę efektywności przewozów towarowych, zwłaszcza w rejonach o strategicznym znaczeniu gospodarczym. Prowadzimy intensywne rozmowy m.in. z zarządem Portu Gdańsk np. o alternatywnej linii kolejowej do Portu Gdańsk – zapewniał Mochocki.
Inne porty też inwestują
Wiceprezes Zespołu Portów Szczecin i Świnoujście, Krzysztof Sadowski, wskazał na modernizację dwóch basenów portowych: Dębickiego i Kaszubskiego.
– W związku z tym podjęto decyzję, aby zmodernizować w porcie w Szczecinie dwa baseny: Dębicki i Kaszubski. Jeden z nich jest rejonem przeładunków masowych, drugi drobnicowych. Prace odbywają się na „żywym organizmie”, czyli w tych basenach, w których na co dzień pracują portowcy – tłumaczył.
Z kolei Katarzyna Gruszecka-Spychała, wiceprezes Portu Gdynia, mówiła o rosnących przeładunkach drobnicy i strategicznych inwestycjach.
— Obecnie prowadzimy modernizację stanowiska przeładunku paliw płynnych. Jako spółka skarbu państwa, jesteśmy odpowiedzialni za realizację konkretnych, strategicznych interesów państwa polskiego – podkreśliła.
A czy Polsce potrzebny jest jeszcze jeden duży port morski?
Odpowiadając na pytanie, Alan Aleksandrowicz zauważył, że „port morski to cały ekosystem, łańcuch logistyczny, który tworzy się przez dziesięciolecia. Na pewno któryś z mniejszych portów powinien być portem podwójnego zastosowania, na przykład Ustka czy Kołobrzeg”.
Moderator panelu – Ernest Czermański, dyrektor Centrum Badań nad Gospodarką Morską, kierownik Zakładu Gospodarki Morskiej na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego, przypomniał o gospodarczym znaczeniu portów, wprowadzając tym do dyskusji.
— Porty to okno na gospodarkę całego kraju. To też miejsce kreacji pieniądza z podatków oraz kreacji miejsc pracy. Jedno miejsce pracy w samym zarządzie portu generuje 58 miejsc pracy w rejonie portowym, zaś w całym kraju to już 1780 miejsc. Oznacza to, że przy obecnym zatrudnieniu w polskich zarządach portów 1,7 mln ludzi pracuje bezpośrednio lub pośrednio dzięki temu, że polskie porty istnieją – mówił
Złożoność i długofalowy charakter planowanych inwestycji wskazują na konieczność strategicznego podejścia do rozwoju portów morskich. W kontekście zmieniających się realiów gospodarczych i geopolitycznych decyzje podejmowane dziś będą miały istotne znaczenie dla przyszłego funkcjonowania sektora morskiego w Polsce i regionie.
fot: Port Gdańsk, Baltic Hub