Unia Europejska natomiast zaostrza normy emisji CO₂. Na cyfrowym szczycie motoryzacyjnym rząd i branża próbują znaleźć wspólne wyjście z kryzysu – rozważając dotacje, ulgi, a nawet zmianę klimatycznych celów. Czy jednak naprawdę chodzi o wsparcie innowacji, czy o ochronę starego porządku?
Niemiecka motoryzacja na zakręcie
Jeszcze kilka lat temu niemieckie koncerny motoryzacyjne z optymizmem spoglądały w przyszłość, rozwijając elektryczne modele i szykując się na zaostrzenie norm emisji CO₂. Dziś – choć zyski firm wciąż są wysokie – branża przeżywa poważny wstrząs. Sprzedaż aut elektrycznych od początku roku spadła o 30%. Powód? Miedzy innymi likwidacja rządowych dopłat oraz coraz silniejsza konkurencja z Chin.
Na wirtualnym „Autogipfel” – czyli szczycie motoryzacyjnym – minister gospodarki Robert Habeck spotkał się z przedstawicielami koncernów, związków zawodowych i ekspertami, by wspólnie poszukać dróg wyjścia. I choć nie padły żadne konkretne obietnice, jedno jest pewne: rozmowy będą kontynuowane.
-„Jestem w stałym kontakcie z przemysłem motoryzacyjnym” – zapewniał minister Habeck.
Chińska konkurencja i unijne kary
Największy problem niemieckich producentów to unijne przepisy, które już w 2025 roku wymuszą znaczne ograniczenie emisji – do 93,6 gramów CO₂ na kilometr. Dla porównania: w 2030 roku limit ma spaść do zaledwie 49,5 gramów. Jeśli firmy nie sprzedadzą wystarczająco dużo elektryków, grożą im miliardowe kary.
Producenci alarmują: czasu jest za mało, a sytuacja rynkowa zbyt trudna. Volkswagen i Mercedes apelują więc o złagodzenie celów klimatycznych i przesunięcie rewizji przepisów z 2026 na 2025 rok – by szybciej dopasować je do rzeczywistości.
Problem w tym, że nie wszyscy grają tą samą kartą. BMW informuje, że nie tylko spełnia unijne normy, ale wręcz je przewyższa i nie widzi potrzeby zmian. Volvo także radzi sobie bez narzekania.
Zielone dopłaty
Jednym z głównych tematów szczytu była też możliwość przywrócenia dopłat do zakupu aut elektrycznych – tzw. „autopremii”. Tego typu wsparcie istniało do końca 2023 roku, lecz zostało nagle wycofane w związku z kryzysem budżetowym. Eksperci wskazują, że to właśnie ten ruch pogłębił kłopoty rynku.
Problem w tym, że z premii korzystali również producenci spoza Niemiec – głównie chińscy, którzy dzięki niskim kosztom produkcji oferują swoje auta znacznie taniej. Dlatego teraz rozważany jest model, jak we Francji – dopłaty tylko dla aut, których produkcja nie przekroczyła określonego śladu węglowego. To oznaczałoby koniec wsparcia dla wielu modeli produkowanych w Azji.
Czy warto złomować sprawne auta?
Drugą opcją wsparcia jest tzw. „Abwrackprämie”, czyli premia za zezłomowanie starego auta spalinowego i zakup elektryka. Tego typu system funkcjonował w Niemczech 15 lat temu, w czasie kryzysu finansowego. Dziś jednak budzi wiele kontrowersji. Krytycy – zarówno politycy, jak i ci, ze świata nauki – podkreślają, że program ten tworzy chaos.
-„Ówczesny program złomowania nie przyczynił się w żaden sposób do zwiększenia popytu na samochody, poza krótkim przebłyskiem” – przestrzega Ulrich Lange, polityk partii CSU.
-„Gdyby jednak funkcjonalne pojazdy miały zostać wycofane z eksploatacji, ich wartość uległaby zniszczeniu” – dodaje ekonomista Achim Wambach.
Czy koncerny naprawdę potrzebują pomocy?
Najbardziej zaskakujący w całej dyskusji jest fakt, że producenci aut wcale nie są w finansowym dołku. Wręcz przeciwnie, tylko w latach 2022–2023 sześć największych koncernów motoryzacyjnych w Europie osiągnęło łączne zyski w wysokości 130 miliardów euro. W tym samym czasie ceny surowców do produkcji baterii spadły, a same ogniwa można kupić z dużymi rabatami.
Dlaczego więc elektryki nadal są drogie? Dlaczego ich cena w Europie wzrosła o jedną trzecią, podczas gdy w Chinach spadła o połowę?
Sebastian Bock z organizacji Transport & Environment nie ma wątpliwości: producenci mieli wystarczająco dużo czasu i pieniędzy, by dostosować się do unijnych wymagań. Teraz, jego zdaniem, chcą jedynie wymusić ustępstwa, by móc dalej sprzedawać „brudne” samochody.
-„Bezczelność tej propozycji jest ciężka do przebicia. Producenci samochodów osiągnęli miliardowe zyski w ciągu ostatnich dwóch lat i mieli wystarczająco dużo czasu, aby przygotować się do celu CO2, który jest znany od 2019 roku” – komentuje Bock.
Państwo ma nie pomagać, tylko ustawić reguły gry
Z podobną oceną wystąpił Marcel Fratzscher z Niemieckiego Instytutu Badań Ekonomicznych (DIW). Jego zdaniem rząd nie powinien wspierać konkretnych firm, bo ich obecne problemy to efekt własnych decyzji – jak w przypadku Volkswagena, który mimo 18 miliardów euro zysku w 2023 roku szykuje się do zwolnień i zamykania zakładów.
Przyszłość jest elektryczna
Mimo obecnego spowolnienia, organizacja Transport & Environment przewiduje, że już w 2025 roku auta elektryczne będą stanowiły nawet 24% rynku. Pozostaje więc pytanie: czy państwo powinno przyspieszać ten proces dopłatami, czy pozwolić rynkowi działać samodzielnie?
Jedno jest pewne – niemiecka motoryzacja stoi na rozdrożu. A decyzje, które zapadną dziś, mogą na dekady zdefiniować jej przyszłość, nie tylko w Niemczech.
Foto: Pixabay