W historii polskiej floty handlowej znajdziemy wiele imponujących jednostek, jednak najbardziej spektakularnymi były olbrzymie zbiornikowce należące do Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM). Trzy z nich – Czantoria, Sokolica (później Sokolica II) oraz Zawrat – były prawdziwymi kolosami morskimi, przystosowanymi do transportu surowej ropy. Zbudowane w połowie lat 70., statki te stały się symbolem potęgi polskiego przemysłu morskiego, choć ich los ostatecznie potoczył się w nieoczekiwany sposób.
Trzy morskie giganty
Zbiornikowce Czantoria, Sokolica i Zawrat, zwodowane w 1975 roku, były największymi jednostkami, jakie kiedykolwiek należały do polskiej floty handlowej. Każdy z tych statków mierzył imponujące 293 metry długości, a ich nośność wynosiła ponad 146 tysięcy ton. Te giganty zostały stworzone z myślą o transporcie surowej ropy naftowej z rejonu Zatoki Perskiej do Polski, co miało zapewnić krajowi stałe dostawy surowców energetycznych.
Każdy z trzech statków miał swoje unikalne cechy konstrukcyjne, co sprawiało, że ich tonaż nieznacznie się różnił. Największa z nich, Czantoria, osiągała nośność 146 110 DWT, Zawrat – 145 680 DWT, a Sokolica – 145 649 DWT. Każdy z nich posiadał 13 zbiorników na ropę i załogę składającą się z 30 marynarzy. Napędzane były silnikami Mitsubishi-Sulzer o mocy 29 000 KM, co pozwalało im osiągać prędkość maksymalną 15 węzłów.
Rola zbiornikowców w polskiej gospodarce morskiej
Te ogromne jednostki miały odegrać kluczową rolę w polskiej gospodarce, szczególnie w zakresie bezpieczeństwa energetycznego. Ich zadaniem było przewożenie ropy naftowej do Polski, co miało zminimalizować zależność kraju od zewnętrznych dostawców surowców energetycznych. Planowano, że flota polskich zbiornikowców będzie przewozić nawet 22 miliony ton ropy rocznie, co w założeniu miało zapewnić krajowi stabilność energetyczną w burzliwych czasach globalnych kryzysów paliwowych.
Niestety, realizację tych ambitnych planów pokrzyżował kryzys naftowy z 1973 roku, który znacznie podniósł ceny ropy i zmniejszył globalny popyt na transport surowców. W wyniku zmieniających się warunków rynkowych i ekonomicznych, statki te zaczęły stawać się coraz mniej opłacalne, a ich eksploatacja przynosiła straty.
Problemy operacyjne i decyzje o wycofaniu statków
W obliczu trudności ekonomicznych, Polska Żegluga Morska podjęła decyzję o stopniowym wycofywaniu tych gigantycznych jednostek z eksploatacji. Czantoria została przekazana w 1982 roku Żegludze Polskiej, a w 1987 roku sprzedana, by kilka lat później trafić na złomowisko w Chinach. Sokolica, po krótkim epizodzie w Grecji pod nazwą „Argosy”, również wróciła do Polski, by następnie zostać sprzedana i ostatecznie zezłomowana w Bangladeszu w 1999 roku. Zawrat, najmłodszy z trzech statków, został sprzedany maltańskiemu armatorowi, który użytkował go do 2002 roku, kiedy to statek został ostatecznie zezłomowany w Indiach.
Mniejsze, ale równie imponujące jednostki
Równolegle z budową tych trzech gigantów, do polskiej floty dołączyły trzy mniejsze zbiornikowce – Giewont II, Kasprowy Wierch i Rysy II. Statki te, choć nieco mniejsze od swoich większych kuzynów, również imponowały swoimi rozmiarami. Miały one długość 283,8 metra i nośność 137 160 ton. Zostały zaprojektowane tak, aby mogły operować na wodach Morza Bałtyckiego, dlatego określano je jako jednostki typu Baltimax. Te zbiornikowce miały napęd parowy, a ich prędkość maksymalna wynosiła 16 węzłów.
Podobnie jak większe jednostki, także te zbiornikowce borykały się z problemami związanymi z globalnym kryzysem paliwowym. W latach 80. Żegluga Polska zdecydowała się na ich sprzedaż. Giewont II został wycofany z eksploatacji w 2002 roku, Kasprowy Wierch trafił na złom w 2009 roku, natomiast Rysy II do dziś pływają pod banderą Indonezji.
Masowce Bełchatów i Turoszów – wielkość w służbie transportu
W latach 70. Polska flota wzbogaciła się także o dwa imponujące masowce typu Panamax – Bełchatów i Turoszów. Te 232-metrowe statki o nośności ponad 71 000 ton były największymi masowcami używanymi przez Polskę. Zbudowane w Japonii, statki te miały zapewniać transport surowców dla polskich zakładów przemysłowych, takich jak węgiel czy ruda żelaza. Oba statki eksploatowano przez kilkadziesiąt lat, jednak z biegiem czasu również one zostały wycofane i trafiły na złom – Bełchatów w 2002 roku, a Turoszów w 1998 roku.
Znaczenie dla współczesnej żeglugi morskiej
Choć te monumentalne statki nie spełniły wszystkich pokładanych w nich nadziei, ich historia stanowi ważny rozdział w dziejach polskiej żeglugi morskiej. Wspomniane zbiornikowce i masowce były symbolem ambicji i aspiracji Polski w zakresie budowy nowoczesnej floty handlowej, która miała zaspokoić potrzeby kraju na arenie międzynarodowej. Pomimo trudnych warunków gospodarczych, ich istnienie wpłynęło na rozwój technologii morskiej i przyczyniło się do budowy nowoczesnych portów oraz infrastruktury morskiej, co z kolei miało istotne znaczenie dla branży logistycznej.
Olbrzymie zbiornikowce i masowce, takie jak Czantoria, Sokolica, Zawrat, a także Bełchatów i Turoszów, na zawsze zapisały się w historii polskiej floty handlowej. Choć ich czas świetności minął, ich wpływ na rozwój żeglugi morskiej w Polsce oraz na infrastrukturę portową jest nie do przecenienia. Dziś stanowią one nie tylko ciekawostkę historyczną, ale również ważny punkt odniesienia dla współczesnych inwestycji w branży morskiej i handlowej.
źródło Polska Morska z mediów/ fot.PŻM