W 2021 roku przeładunki dziesięciu największych portów bałtyckich uległy zwiększeniu o 5,21% do poziomu 471,1 mln ton w porównaniu z 2020 rokiem. Łączny wynik portów jest również wyższy o 1,57% niż w ostatnim roku przed pandemią Covid-19 – Tabela 1.
Łączne przeładunki w 10 największych portach
Czołowe porty na Bałtyku to porty rosyjskie1, których łączne przeładunki stanowią 47% obrotów ładunkowych topowej dziesiątki. W największym bałtyckim porcie – Porcie Ust-Ługa przeładunki drobnicy zwiększyły się o 12% r/r, w szczególności drobnicy promowej (+96,6 tys. ton, +9% r/r). Wzrostodnotowano także w obsłudze ropy (+5% r/r) oraz produktów naftowych (+4% r/r). WPorcieSt.Petersburg przeładunki drobnicy również uległy zwiększeniu o 13%w porównaniu z 2020 rokiem. Oba porty odnotowały ożywienie przeładunków w grupie węgiel i koks (w każdym z analizowanych portów nastąpił wzrost o 11% w porównaniu z 2020 rokiem). Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) rok 2020 przyniósł spadek światowego zapotrzebowania na węgiel o 4,4% w porównaniu z 2019 rokiem. Z kolei wartości dziennego zapotrzebowania w 2021 roku były wyższe o około 6% od wyników z 2020 roku.
Tuż za rosyjskimi portami Ust-Ługa i St. Petersburg znalazł się Port Gdańsk, który w 2021 roku awansował na trzecią lokatę. Znaczące wzrosty port odnotował w obsłudze paliw płynnych (+37,9% r/r), zboża (+7,6% r/r) oraz drobnicy (+5,5% r/r). Pozostałe polskie porty, zajmujące 7. i 9. lokatę także charakteryzowały się wzrostem przeładunków. W Porcie Szczecin-Świnoujście łączne przeładunki wyniosły 33,2 mln ton. Obroty zmniejszyły się wyłącznie w 2 grupach ładunkowych: inne masowe (- 5,2% r/r) oraz zboże (- 4,8% r/r). Z kolei przeładunki w Porcie Gdynia w 2021 roku były rekordowe. Imponujący wzrost port odnotował w przeładunkach paliw płynnych (+0,7 mln ton, +42% r/r), do czego przyczyniła się rozbudowa Bazy Paliw w gdyńskim Dębogórzu.
W Porcie w Primorsku przeładunki ropy naftowej wzrosły o 9%, osiągając 36,3 mln ton, a przeładunki produktów naftowych wyniosły ponad 16,6 mln ton (+4% w odniesieniu do 2020 roku). W 2021 roku przeładunki w porcie nie osiągnęły wyników sprzed pandemii. Należy mieć na uwadze, że 2019 rok był dla Portu Primorsk rekordowy, ze względu na wysokie przeładunki ropy naftowej (47,5 mln ton w 2019 roku).
Wzrost w przeładunkach ropy naftowej w 2021 roku to wynik zwiększonego zapotrzebowania. Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA), w 2020 roku ze względu na ograniczenie działalności przedsiębiorstw spowodowane pandemią Covid-19, zapotrzebowanie na ropę spadło o 8,6% w stosunku do 2019 roku. W 2021 roku widoczne było ożywienie w tym sektorze – według wstępnych szacunków dzienne zapotrzebowanie na ropę wzrosło o ponad 5% r/r. W 2022 roku prognozowany jest wzrost w porównaniu z wartościami sprzed pandemii.
Wzrosty przeładunków odnotowano również w Porcie Rostock (+3,6 mln ton, 14,26% r/r) oraz w Porcie Tallinn (+1 mln ton, 5% r/r). Dla Portu Rostock przeładunki w 2021 roku okazały się rekordowe. Największe wzrosty odnotowano w przeładunkach ropy naftowej oraz oleju napędowego (+27% r/r), drobnicy (+12% r/r) oraz ładunków ro-ro (+18% r/r). W Porcie Tallinn największy udział w przeładunkach mają ładunki masowe ciekłe, w których nastąpił nieznaczny spadek (-3% r/r). Niewielki spadek w tej grupie został skompensowany przez wzrosty w grupach ro-ro (16,6% r/r) oraz suche masowe (6,3% r/r).
Spadek w Porcie Kłajpeda (-2,2 mln ton, -4,54% w porównaniu z 2020 rokiem) jest wynikiem sytuacji geopolitycznej – w 2021r.Port w Kłajpedzie stracił dostawy niektórych białoruskich produktów naftowych i nawozów.
W Porcie Göteborg nastąpił jednocyfrowy spadek przeładunków (- 2,64% r/r) z uwagi na zmniejszone obroty w grupie ropa naftowa oraz produktów energetycznych w eksporcie. Spadki w tych grupach zostały w pewnym stopniu skompensowane przez wzrosty w przeładunkach kontenerów oraz ładunków ro-ro, w których nastąpił znaczący wzrost.
Kontenery
Pomimo różnych perturbacji jakie miały miejsce w 2021 roku na światowym rynku kontenerowym (zablokowanie Kanału Sueskiego, niedobór kontenerów na rynku światowym, a także wysokie stawki frachtowe) wielkość przeładunków w największych portach kontenerowych na Bałtyku w 2021 roku uległa zwiększeniu o 4,56% w porównaniu z 2020 rokiem (Tabela 2). Łącznie, topowa 10-tka portów przeładowała 9,2 mln TEU, co wskazuje na wzrost również w odniesieniu do rekordowego 2019 roku.
Dla Portu Gdańsk 2021 rok przyniósł awans na pozycję lidera w przeładunkach kontenerowych, ze wzrostem o ponad 10% w stosunku do 2020 roku. W sierpniu 2021 roku gdański port zyskał nowe połączenie feederowe – statki operatora Fields, zawijają dwa razy w tygodniu w ramach połączenia Gdańsk – Lipawa (Łotwa).
Port St. Petersburg, trzeci rok z rzędu odnotował spadek przeładunków. Wynik za 2021 rok pokazuje
pogłębienie spadku do 8% w stosunku do 2019 roku.
Na wzrost przeładunków kontenerowych w Porcie Gdynia (+8,93% r/r) wpłynęło uruchomienie nowych połączeń feederowych oraz oceanicznych. W 2021 roku Port Gdynia zyskał połączenie z portem wHamburgu oraz Bremerhaven obsługiwane przez Maersk, cotygodniowe połączenie Gdynia-Oslo-Kłajpeda operatora Viasea, a także dwa połączenia z Wielką Brytanią: operatora Unifeeder oraz Containerships. Wśród połączeń oceanicznych zawijających do Portu Gdynia znalazło się połączenie operatora MSC łączące Gdynię z Portem Rades w Tunezji oraz Indiami i Pakistanem (z zawinięciem do terminalu BCT) oraz transatlantyckie połączenie armatora Hapag-Lloyd z Portu Gdynia (terminal GCT) bezpośrednio do portów Ameryki Północnej.
Port Göteborg jest na wzrostowej fali. Przeładunki w porcie uległy zwiększeniu zarówno w trudnym 2020 roku, jak również w 2021. W ubiegłym roku port uzyskał wynik 828 tys. TEU, co stanowi wzrost o 6,7% r/r. Dla Portu Göteborg to największy wzrost od 2015 roku.
Znaczący wzrost odnotował duński Port Aarhus. Na przestrzeni ostatnich pięciu lat przeładunki kontenerowe zwiększyły się o 58%. Wysoka dynamika wzrostu w 2021 roku to zasługa zwiększonych przeładunków kontenerów chłodniczych (+7% r/r) oraz eksportu wieprzowiny do Chin. W związku z problemami w produkcji trzody chlewnej w Chinach, duże ilości wieprzowiny były eksportowane przez Port w Aarhus do Azji.
Jednocyfrowy wzrost przeładunków kontenerowych nastąpił w Porcie Kłajpeda (+4,66% r/r), jednak port nie wrócił jeszcze do wielkości przeładunków sprzed pandemii.
Spadki w fińskich portach są wynikiem ogólnoświatowego niedoboru kontenerów transportowych. W Porcie Helsinki przeładunki pustych kontenerów spadły o ponad 25% w odniesieniu do 2020 roku. Co więcej, w2021roku spadła wielkość tranzytu do Rosji, co odbiło się na przeładunkach w Porcie HaminaKotka. Tranzyt stanowi około 15% przeładunków kontenerowych portu, a w 2021 roku uległ zmniejszeniu o 13% w porównaniu z 2020 rokiem.
Imponujące wzrosty w Kaliningradzie to zasługa rozwoju kontenerowych połączeń kolejowych na linii Chiny-Europa o charakterze multimodalnym (morsko-lądowym). Z Portu Kaliningrad w przeciągu ostatnich dwóch lat uruchomione zostały nowe połączenia kontenerowe z portami europejskimi (m.in. od marca 2021 port posiada połączenie z Portem Immingham w Wielkiej Brytanii), a w październiku 2021 roku otwarto nowy terminal kolejowy o przepustowości 450 000 TEU, w którym obsługiwane są kontenery w ruchu tranzytowym pomiędzy Europą a Azją.
W Porcie Ryga spadek obsługi kontenerów nastąpił zarówno w segmencie kontenerów pełnych (- 8,8% r/r), jak również pustych (- 7% r/r).
Autorzy:
Ewelina Ziajka
Specjalista ds. analiz rynkowych ewelina@actiaforum.pl
tel. 505 925 436
Monika Rozmarynowska-Mrozek
Lider projektów konsultingowych monika@actiaforum.pl
tel. 798 645 201
Actia Forum sp. z o.o.
ul. Pułaskiego 8, 80-368 Gdynia, +48 58 627 24 67, www.actiaforum.pl
Fot.: Namiary na Morze i Handel