To najtragiczniejsza katastrofa w historii polskiej floty handlowej. Zginęło wówczas 55 osób: 35 pasażerów, w tym dwoje dzieci i 20 członkówzałogi. Odnaleziono 39 ciał. Zginęli obywatele Polski, Austrii, Węgier, Szwecji, Czech i Norwegii.
Superprodukcję Netflixa, serial fabularny „Heweliusz” inspirowany najtragiczniejszą katastrofą morską w powojennej Polsce, od środy, 5 listopada będą mogli oglądać widzowie w 190 krajach.
„Jan Heweliusz” był promem samochodowo-kolejowym, skonstruowanym w 1977 roku w Norwegii na zamówienie Polskich Linii Oceanicznych. Jednostka otrzymała imię Jana Heweliusza (1611-1687), gdańskiego astronoma, browarnika, rajcy miejskiego i jednego z najwybitniejszych uczonych XVII wieku. Wybór patrona wpisywał się w tradycję Polskich Linii Oceanicznych, które nadawały swoim statkom imiona wybitnych Polaków. W tym przypadku miał symbolizować także precyzję, wiedzę i związek z Gdańskiem – miastem Heweliusza i portem macierzystym armatora. Jednak Heweliusz nie okazał się szczęśliwym patronem. Od niemal samego początku statkowi przytrafiały się wypadki i awarie. W 1979 roku, zaledwie dwa lata po wodowaniu, prom uderzył w nabrzeże w Świnoujściu. Trzy lata później zderzył się z duńskim promem „Stena Nordica” i, choć nikt wtedy nie zginął, statek wymagał poważnych napraw. W 1986 roku „Heweliusz” wszedł na mieliznę w pobliżu szwedzkiego Ystad, a rok później, podczas sztormu, zerwały się łańcuchy kotwiczne, prom dryfował po porcie i uderzył w nabrzeże.
Przez 15 lat specjaliści od transportu morskiego odnotowali około trzydziestu incydentów z udziałem promu. Z każdym z nich narastały problemy techniczne jednostki oraz napływały nieoficjalne skargi załogi. Zaledwie cztery dni przed ostatnim rejsem, podczas manewrów w porcie Ystad, uszkodzono rufową bramę załadunkową – kluczowy element chroniący pokład samochodowy przed zalaniem. Kapitan Ułasiewicz miał próbować odwołać rejs, wnioskując o wycofanie promu z eksploatacji, lecz armator nakazał tylko prowizoryczne uszczelnienie bramy.
Z zewnątrz jednak nic nie zdradzało tych kłopotów. „Jan Heweliusz” wciąż wyglądał solidnie, wręcz dumnie, można mu było zaufać. Nie była to jednostka imponujących rozmiarów – jak pisał reporter „Gazety Wyborczej” Adam Zadworny – „długość całkowita 120 metrów, szerokość 17 metrów, wysokość 26 metrów, nośność 2035 ton. Był więc o połowę mniejszy od Titanica”. Choć „kiedy stało się pod nim w porcie, biały statek z wielkim napisem Świnoujście-Ystad na burcie sprawiał wrażenie kolosa”.
13 stycznia 1993 roku prom „Jan Heweliusz” wypłynął ze Świnoujścia i skierował się w stronę Ystad. Był to jego 5087 rejs. Samochody i wagony zostały zabezpieczone zgodnie z ówczesnymi przepisami w przeznaczonych do tego miejscach, a pasażerowie rozeszli się do kajut. Każdy członek załogi miał dokładnie przypisaną rolę i stanowisko, bo – jak wspomina najstarszy z ocalałych, ochmistrz Edward Kurpiel – „Statek to jest drugi dom (…) gdzie sięma masę swoich rzeczy”. Marynarze tworzyli wewnętrzną społeczność, „z którą nie tylko się pracowało, ale spało na tym statku razem, posiłki się jadło i była tak jakby druga rodzina”.
Prognozy pogody nie zapowiadały tragedii. Jak zauważa Zadworny, były „typowe jak na tę porę roku”. Tylko angielska stacja meteorologiczna ostrzegała przed huraganem „pędzącym znad Kanału La Manche” – i, jak mówił Jerzy Vonau, szef Polskiej Misji Morskiej w Londynie, „można się było zastanowić, czy w tych warunkach wyjść w morze”.
Z nadejściem nocy zapadła cisza. Na pokładzie pozostali tylko ci, którzy pełnili wachtę, czuwając nad bezpieczeństwem jednostki. Od północy wiatr zaczął niepokojąco narastać, ale ustalenie tego, co się dokładnie działo, jest dzisiaj już niemożliwe. Co więcej, nawet tuż po samym wypadku wersje świadków znacząco różniły się od siebie. Najprawdopodobniej dopiero po godzinie 2 w nocy sztorm przetoczył się przez Morze Bałtyckie. Wiatr osiągał siłę 12 stopni w skali Beauforta, wiał z prędkością dochodzącą do 160 km/h, fale sięgały 5 metrów. Prom tracił stabilność, zmniejszono więc prędkość, co spowodowało trudności w sterowaniu. Załoga, walcząc o utrzymanie kursu, podjęła desperacką decyzję. Wbrew procedurom napełniono boczne zbiorniki balastowe w nadziei na zwiększenie stateczności. Decyzja okazała się brzemienna w skutkach. Zamiast ustabilizować prom, masa wody w zbiornikach przesunęła środek ciężkości w stronę, na którą „Jan Heweliusz” już się przechylał.
Około godziny 4:00 huraganowy wiatr uderzył w bok statku, powodując gwałtowny przechył. Kapitan Andrzej Ułasiewicz próbował ustawić dziób promu pod wiatr, ale podmuchy były zbyt silne. Jednostka chwiała się coraz bardziej, a ładunek – ciężarówki i wagony – zaczął się przesuwać, zrywając mocowania. Równocześnie na pokład samochodowy zaczęła wdzierać się woda przez nieszczelną bramę rufową.
Na mostku panował już chaos. Przechył gwałtownie się pogłębiał, wymykając się spod kontroli. Huk przewracanych pojazdów mieszał się z jękiem metalu, w kajutach budzili się pasażerowie. Część z nich, wpółubranych, próbowała dotrzeć na górne pokłady. „Najpierw usłyszałem, jak [kapitan] dzwoni na Channel 16 VHF”, czyli nadaje komunikat na międzynarodowej częstotliwości alarmowej – wspominał Edward Bieniek, kapitan „Mikołaja Kopernika”, bliźniaczej jednostki, która również wyszła w morze. Ułasiewicz przekazał, że prom miał 30-stopniowy przechył i wydał komendę, aby przyszykować się do opuszczenia statku. Radio Ronne – duńska stacja brzegowa na Bornholmie – przechwyciło komunikat alarmowy i próbowało nawiązać łączność z „Janem Heweliuszem”, prosząc o podanie pozycji. Odpowiedź, która nadeszła, była dramatyczna: przechył statku sięgał już 70 stopni. Chwilę później zapadła cisza. To był ostatni sygnał z pokładu promu.
„Jan Heweliusz” znajdował się wówczas około 20 mil morskich od Rugii. Załoga próbowała zwodować tratwy, ale przechył skutecznie to uniemożliwiał. „Kto nie złapał pasów [ratunkowych], przelatywał jak listek wiatru” – wspomina Kurpiel. Jerzy Petruk, ocalały operator maszyn okrętowych, dodaje, że woda w połączeniu z wiatrem sprawiała wrażenie ściany, która „utrudniała oddychanie”. O ile część załogi zdążyła nałożyć kamizelki ratunkowe albo specjalne kombinezony, które – jak zwracali uwagę specjaliści badający tę sprawę – znajdowały się w złym stanie technicznym, o tyle wyrwani ze snu pasażerowie byli najczęściej w kapciach i piżamach.
O 4:12 sygnał SOS z „Jana Heweliusza” odebrały stacje w Polsce, Niemczech i Danii. Wkrótce rozpoczęła się jedna z największych akcji ratunkowych w historii Bałtyku. Wzięły w niej udział niemieckie śmigłowce poszukiwawczo-ratownicze z baz w Warnemünde i Kilonii, duńskie jednostki z Bornholmu, a także polskie śmigłowce Marynarki Wojennej oraz prom „Mikołaj Kopernik”, który jako pierwszy dotarł na miejsce tragedii. Do akcji dołączyły też cywilne statki znajdujące się w pobliżu, m.in. „Janina” i „Mieczysław”.
W ciągu kilkudziesięciu minut z morza wydobyto dziewięciu żywych rozbitków – wszyscy należeli do załogi. Pozostali pasażerowie i marynarze zginęli w lodowatej wodzie. Kapitan Ułasiewicz do ostatnich chwil pozostał na pokładzie.
Przyczyny tej tragedii do dziś nie są do końca znane. Według pierwszych ustaleń zawinił huragan „Junior”, którego – jak gorzko komentował Zadworny – „nie da się postawić przed sądem i który zwalnia z odpowiedzialności państwowe instytucje”. Jednak już w pierwszych dniach po katastrofie coraz częściej pojawiały się głosy, że wina leży po stronie konstruktorów, obwiniano też armatora, który zignorował stan techniczny jednostki oraz załogę, która miała podjąć niewłaściwe decyzje podczas rejsu. Doszukiwano się także błędów po stronie Niemców, którzy jakoby niewłaściwie zorganizowali akcję ratowniczą.
Postępowanie w sprawie katastrofy prowadziły przez kilka lat Izby Morskie w Szczecinie i Gdyni. Postępowanie w pierwszej instancji winą obarczyło kapitana promu. Odwołała się od tego wdowa po nim. W kolejnym procesie kapitana oczyszczono z zarzutów. Odwoławcza Izba Morska w Gdyni stwierdziła, że prom wypłynął w morze niezdatny do żeglugi, przy pewnych błędach nawigacji oraz niezwykle trudnych warunkach pogodowych: „najbardziej prawdopodobną przyczyną zatonięcia promu było przejście niesymetrycznie zabalastowanego promu przez linię wiatru, czego następstwem był jego gwałtowny napór na prawą burtę i przemieszczenie się ładunku, w wyniku czego nastąpiło wlanie się wody do wnętrza promuaż do utraty pływalności”.
Fot. fot: domena publiczna, Wikimedi / źródło: PAP