„Heweliusz” w zasadzie tonął dwa razy. Głośne zdarzenie z 1982 r. w porcie Ystad też było zatonięciem. Statek stracił pływalność, tylko że nie wywrócił się na burtę, bo oparł się o nabrzeże – powiedział PAP prowadzący przez wiele lat dziennikarskie śledztwo ws. katastrofy kpt. żeglugi wielkiej Marek Błuś.
Serial „Heweliusz” w reżyserii Jana Holoubka, który miał premierę na Netflixie w listopadzie 2025 roku, odnosi sukcesy w Polsce i na świecie. O filmowej opowieści i samej katastrofie promu z 1993 r. PAP rozmawiała z kapitanem żeglugi wielkiej i publicystą Markiem Błusiem, który przez lata badał tajemnice procesów przed izbami morskimi oraz śledztwa prokuratury po zatonięciu promu w sztormie u brzegów Rugii 14 stycznia 1993 r.
– Film na Netflixie po premierze dwóch odcinków oceniałem na 4 plus, ale teraz, gdy zobaczyłem cały, trochę obniżę tę ocenę – mówił Błuś w rozmowie z PAP. – Przykładowo pokazuje się tam spadające butelki. To dwie nieprawdy naraz. Heweliusz był promem towarowym i tam nie było żadnego baru. Miał bardzo skromne kabiny dwuosobowe dla kierowców TIR-ów. Można było napić się alkoholu tylko kupując go u ochmistrza i potem pijąc w kabinie.
Błuś zaznacza, że wbrew różnym opiniom, większość kierowców tego nie robiła.
– Musieli jechać w trasę, a czasami było tak, że za bramą portu stali policjanci z alkomatem – dodał podkreślając, że badania toksykologiczne zwłok wykazały w ułamki promila zawartości alkoholu we krwi u dwu ofiar. Wyszynku alkoholu w formie pokazanej na filmie, na Heweliuszu nie było.
Marek Błuś tłumaczy, że na statkach, gdzie są bary i restauracje z alkoholem, barmani odpowiadają materialnie za to, żeby nic się nie stłukło. – Jak zaczyna kiwać, to butelki się chowa i zabezpiecza w odpowiednio wyposażonym umeblowaniu – tłumaczy Błuś i podkreśla, że scena ze spadającymi butelkami to także błąd polityczny – w pierwszych dniach po katastrofie krążyła plotka, że kapitan i załoga byli pijani, co miało doprowadzić do tragedii. – Tymczasem kapitan Ułasiewicz żył na granicy abstynencji i statek był „suchy”, czyli taki, na którym nie toleruje się alkoholu i nie można pić. To może ładnie wygląda, jak butelki z drogimi alkoholami zjeżdżają po półce, ale takich półek na statkach nie ma – powiedział w rozmowie z PAP Błuś.
Błuś przyznaje, że wszedł tak głęboko w historię Heweliusza, bo został marynarzem z głębokiego zamiłowania. – Miałem sześć lat, gdy postanowiłem zostać marynarzem. Czytać się uczyłem na pierwszym wydaniu kultowej książki „Wielkie dni małej floty” Jerzego Pertka – historii Polskiej Marynarki wojennej w czasie II wojny światowej – dodał. Zaczął zagłębiać się w sprawy bezpieczeństwa żeglugi czytając periodyk Orzecznictwo Izb Morskich, który przedstawiał wypadki i publikował werdykty. Zaczął też kolekcjonować to pismo.
Przed specjalnymi sądami – izbami morskimi – sprawa „Heweliusza” zaczęła się w czerwcu 1993 r. Błuś od jesieni tamtego roku brał w niej udział. Był na wszystkich rozprawach do 1999 r., gdy zapadło ostateczne orzeczenie w Odwoławczej Izbie Morskiej.
Marek Błuś o katastrofie „Heweliusza” dowiedział się w morzu – był na mostku statku Tuvana, gdy przyszedł szwedzki kapitan i powiedział, że zatonął polski prom „Jan Heweliusz” i nie uratował się żaden pasażer. – Pamiętam, że spojrzał na mnie z wyrzutem, jakbym to ja był winien. Tam pracowałem jako pierwszy oficer. Wieźliśmy fińską stal do Maroka – tłumaczy i dodaje też, że jego frachtowiec też wówczas był w sztormie – był środek zimy i tego rodzaju pogoda nie mogła zaskakiwać marynarzy.
– Zatonięciem „Heweliusza” specjalnie się nie zdziwiłem, bo pamiętam z lat 70., gdy przyszły promy „Mikołaj Kopernik” i „Jan Heweliusz”, że te statki miały złą opinię u pilotów portowych Szczecina i Świnoujścia – mówi Błuś i dodaje, iż pamięta z tamtych lat, że piloci opowiadali o ich problemach ze statecznością na pełnym morzu, nawet przy dobrej pogodzie. – W środowisku marynarskim Świnoujścia było głośno o tym, że te statki są niebezpieczne – tłumaczył Błuś.
– „Heweliusz” w zasadzie tonął dwa razy. Głośne zdarzenie z 1982 r. w porcie Ystad też było zatonięciem. Statek stracił pływalność, tylko że nie wywrócił się na burtę, bo oparł się o nabrzeże – mówił kapitan Błuś podkreślając, że podczas procesu po tym wypadku okazało się, że PLO ukrywało wszystkie wcześniejsze incydenty statecznościowe przed władzami. – Armator nie zgłaszał ich do Izby Morskiej, ale korespondował na ten temat z Polskim Rejestrem Statków. Dzięki temu ostały się dokumenty. Takich niebezpiecznych przypadków ujawniono pięć, natomiast biegły badający tę pierwszą katastrofę „Heweliusza” twierdził, że wypadków statecznościowych było więcej, ale udało się je zataić – opowiadał Marek Błuś.
11 lat po procesie, który toczył się podczas stanu wojennego, więc nie był uważnie obserwowany przez media, rozpoczął się kolejny. Kapitan Błuś relacjonował posiedzenia Izby Morskiej wskazując od początku na nierzetelność postępowania. – Pierwszy reportaż nosił tytuł „Szczecińska Izbagate”. Było oczywiste, że dzieje się historia przez wielkie „H”, bo zdarzyła się największa katastrofa w dziejach polskiej marynarki – dorobiliśmy się na dziesięciolecia takiego polskiego Titanica – wspominał kapitan Błuś zaznaczając, że obserwując rozprawy wiedział, że proces jest tendencyjny.
– W żegludze obowiązuje prawo nieznane w innych branżach transportu tzw. konwencja genewska z 1924 r. Jest tam słynny paragraf – art. 4 – który mówi, że armator nie ponosi odpowiedzialności w sensie cywilnym za czyny, błędy i niedbalstwo kapitana i załogi, nawet niezawinione – tłumaczy. Podkreśla też, że w ustawa o izbach morskich wskazuje dwóch „podejrzanych” z urzędu o zawinienie wypadku morskiego, chociaż nazywa tych uczestników postępowania „zainteresowanymi”. Są to armator i kapitan.
– Wszedłem na proces z taką wiedzą, że gra będzie toczyła się do jednej bramki i wszystko będzie szło na konto kapitana, zaś „współzainteresowany” armator będzie wybielany – dodaje Błuś. – Na przykład do końca procesów udało się ukryć, że podczas remontu po pożarze, jaki zdarzył się „Heweliuszowi” w 1986 r., na najwyższy pokład użytkowy (z pokładówka mieszkalną) wylano nielegalnie 60 ton betonu, co nie znalazło odzwierciedlenia w dokumentacji statku. Wynika z tego, że „Heweliusz” od 1986 r. pływał z fałszywymi certyfikatami, bo dane dotyczące jego stateczności były nieaktualne. Zaniechano wówczas dokonania obowiązkowej tzw. próby przechyłów dla ustalenia zmienionych właściwości statku – tłumaczy Błuś.
– Zalanie pokładu betonem było jedną z przyczyn katastrofy – im wyżej środek ciężkości, tym łatwiej wywrócić statek – zaznacza kapitan Błuś i dodaje, że równocześnie maleje nośność czyli walory ekonomiczne promu. – A trzeba dodać, że wtedy kolejny raz pogorszono stateczność, czyli coś, co było złe od narodzin tego statku. Zbudowano go na podstawie planów „Kopernika”, ale dodano jedną kondygnację nadbudowy ze sterownią i kilkoma kabinami, czyli „Heweliusz” miał już od wodowania środek ciężkości wyżej niż pierwowzór.
Zdaniem kapitana ten statek był po prostu był za wąski. – Co prawda mieścił się w przepisach, ale w tych przestarzałych, tworzonych w latach 50. XX wieku, gdy promy brały ładunek tylko na jeden pokład znajdujący się nad linią wodną – zaznacza Błuś. I dodaje – Heweliusz miał dwa pokłady ładunkowe. Ciężarówki woził na wysokości II piętra budynku mieszkalnego. Wszystko co z nim zrobiono, sprawiało, że był statecznościowo „miękki”, to znaczy wiatr wiejący w burtę łatwo go przechylał. A prom powinien być „sztywny”, powinien od początku opierać się siłom przechylającym ze względu na charakter swojego ładunku. Wagony i samochody można zamocować do pokładów, ale stan zamocowania zawartości tych pojazdów pozostaje dla marynarzy tajemnicą a spowodowane niegroźnym na pozór przechyłem przesunięcie „ładunków w ładunku” może być zaczynem wypadku.
W swoich artykułach i reportażach Błuś wskazywał na niestaranność postępowania dowodowego, przede wszystkim zaniechanie należytego ujawnienia i odsłuchania nagrań magnetofonowych dokonanych w radiostacji brzegowej Rugen Radio. To właśnie fragmenty tego nagrania słyszymy na filmie Netflixa.
– Na tych taśmach zapisał się nie tylko sygnał wzywania pomocy nadawany z „Heweliusza”, ale także retransmisja tego sygnału nadana ze statku, którego załoga była naocznym świadkiem katastrofy. Tych ludzi nigdy nie przesłuchano. Ponadto nagrania oczyszczają kapitana Ułasiewicza z zarzutu nadania nieprawdziwej pozycji promu, z drugiej strony obciążają raditelefonistów z lądu za brak dyscypliny i profesjonalizmu – wyjaśnia Błuś i dodaje: – Zaniedbań w postępowaniu dowodowym było więcej, na przykład nie przesłuchano byłych kapitanów „Heweliusza”, nie przeprowadzono eksperymentów procesowych, których dokonanie umożliwiał „Kopernik”. Można było choćby ustalić, ile trwało zejście marynarza z mostka do pompowni, operowanie zaworami systemu balastowego i powrót – stwierdził w rozmowie z PAP.
76-letni Kpt. ż.w. Marek Błuś z zawodu oficer polskiej marynarki handlowej (ok. 20 lat pływał) po Państwowej Szkole Morskiej w Szczecinie (1970) uczestniczył niemal od początku w procesie mającym wyjaśnić okoliczności zatonięcia promu. Błuś został prawomocnie skazany za zniesławienie izb morskich, bo w swoich reportażach napisał, że nagrania z Rugen Radio ukrywano podczas dwóch procesów „Heweliusza”, które toczyły się przed izbami w Szczecinie i w Gdyni.
źródło: PAP / fot: domena publiczna, Wikimedia