Projekt przygotowany przez poprzednią władzę był pozbawiony sensu technicznego i ekonomicznego. Głębokość basenów uniemożliwiała wpływanie największych statków. Nie było analiz ekonomicznych, nie było planu technicznego, a decyzje środowiskowe wydano w oparciu o błędne dane. Nowy zespół w resorcie infrastruktury musiał zaczynać praktycznie od zera.
— Zostawiona przez naszych poprzedników dokumentacja zakładała realizację terminala kontenerowego o głębokości 14,5 metra. To znaczy, że budowano terminal, do którego nie wpłynęłyby kontenerowce. Jak można było planować tor podejściowy na 17 metrów, a baseny portowe na 14,5? – ujawnił Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury.
Wiceminister infrastruktury tłumaczył, że taki projekt był przykładem politycznego pośpiechu i braku zrozumienia zasad funkcjonowania nowoczesnych portów. Zdaniem Marchewki, to przypominało wcześniejsze inwestycje realizowane na szybko – takie jak stępka bez promu czy przekop Mierzei Wiślanej, który kończył się kilometr przed portem.
— Po raz pierwszy ujawniamy informacje, z czym mierzyliśmy się przez ostatnie miesiące. Badania, które zleciliśmy niezależnym ekspertom, pokazały jasno: to, co zaproponowali politycy PiS, nie miało żadnego uzasadnienia ani ekonomicznego, ani technicznego. To było robione na szybko, w 2023 roku, tuż przed wyborami, żeby ogłosić sukces. Ale my podchodzimy do tej inwestycji profesjonalnie, fachowo i uczciwie – kontynuował Marchewka.
Zlecone analizy przeprowadziły renomowane firmy doradcze, specjalizujące się w ocenie dużych projektów infrastrukturalnych. Wyniki nie pozostawiły złudzeń. Pierwotny model był nierentowny, a plan inwestycji nieprzemyślany zarówno pod względem finansowym, jak i funkcjonalnym. Nowy zespół zdecydował się więc na gruntowną przebudowę całej koncepcji – tak, by projekt miał sens gospodarczy i operacyjny.
— Będziemy realizować działania, które pozwolą zbudować na zachodzie nowy port – z prawdziwego zdarzenia. Deklarujemy to w sposób zdecydowany: zrobimy to tak, żeby inwestycja była po pierwsze opłacalna, po drugie przynosiła jak najwięcej korzyści portowi, a po trzecie – żeby mogły tam wpływać statki z prawdziwego zdarzenia – zapowiedział.
Poprzednia koncepcja terminala była nie tylko nieekonomiczna, ale też groziła utratą strategicznych możliwości rozwojowych. Dziś projekt Przylądka Pomerania ma odpowiadać na realne potrzeby gospodarki morskiej i bezpieczeństwa kraju.
— 186 hektarów nowej Polski zostanie usypane przez krajowe podmioty. To inwestycja nie na jedną kadencję, lecz na dziesięciolecia. Musimy ją przygotować w sposób najlepszy z możliwych. Podpisaliśmy umowę na remont Nadodrzanki – linii kolejowej CE59 – o wartości około 700 milionów złotych. Oddaliśmy też do użytku ostatni odcinek drogi ekspresowej S3, co daje połączenie od morza po góry. To wszystko robimy po to, aby port w Świnoujściu mógł się rozwijać w sposób trwały i bezpieczny – wyliczał.
— Patrzymy na tę inwestycję ambitnie i odpowiedzialnie. Chcemy, by nowy port dawał jak najwięcej korzyści polskiej gospodarce morskiej i stał się symbolem nowoczesności oraz skutecznego zarządzania państwem – podsumował Arkadiusz Marchewka.
fot: Polska Morska