Globalny przemysł żeglugowy, będący filarem handlu międzynarodowego, nie jest odporny na zawirowania finansowe. Na przestrzeni lat nawet największe firmy morskie nie zdołały uniknąć upadłości spowodowanej zadłużeniem, błędami zarządczymi czy wahaniami rynku.
Jednym z najbardziej znanych przypadków bankructwa w ostatnich latach była upadłość Hanjin Shipping, południowokoreańskiego armatora, który był siódmą co do wielkości linią kontenerową na świecie. Firma ogłosiła bankructwo w lutym 2017 roku, pozostawiając na morzu ładunki warte ok. 14 miliardów dolarów i wywołując poważne zakłócenia w łańcuchach dostaw.
Do problemów doprowadziła długotrwała nadpodaż tonażu. Przed kryzysem finansowym w 2008 roku wielu przewoźników, w tym Hanjin, zainwestowało ogromne środki w budowę megastatków. Gdy wzrost gospodarczy wyhamował, pojawiła się nadwyżka pojemności przewozowej. Przewoźnicy musieli oferować stawki frachtowe tak niskie, że często nie pokrywały nawet kosztów operacyjnych.
Hanjin zmagał się również z ogromnym zadłużeniem – wskaźnik zadłużenia do kapitału własnego przekroczył 850% w 2016 roku. Firma była też związana niekorzystnymi kontraktami czarterowymi zawartymi przed załamaniem rynku. Problemy pogłębiały trudności z płynnością finansową – czas ściągania należności był dłuższy niż czas zapłaty zobowiązań.
Gdy sytuacja stała się krytyczna, główni wierzyciele – z Korea Development Bank na czele – zażądali planu ratunkowego. Hanjin go przedstawił, ale został on odrzucony. Rząd Korei Południowej nie zgodził się na pomoc państwową, żądając wsparcia od firmy macierzystej Hanjin Group, co oznaczało odejście od dotychczasowej polityki ratowania dużych konglomeratów rodzinnych (tzw. „chaeboli”).
Dodatkowo, po śmierci założyciela Hanjin, nastąpiła zmiana pokoleniowa w kierownictwie. Według niektórych analityków nowa kadra zarządzająca nie posiadała wystarczającego doświadczenia w branży żeglugowej. Pojawiły się też głosy o wewnętrznych konfliktach i priorytecie interesów osobistych ponad dobrem firmy.
Inne wielkie bankructwa w żegludze
U.S. Lines – 1986
Na długo przed Hanjin, największym bankructwem w kontenerowej żegludze była upadłość amerykańskiej firmy U.S. Lines. Przedsiębiorstwo próbowało zmodernizować flotę, inwestując w tzw. „econoships” – duże, ale powolne jednostki, które okazały się nieefektywne i niedostosowane do potrzeb rynku. Straty były ogromne, a firma nie przetrwała.
OW Bunker – 2014
Duński gigant bunkrowy OW Bunker zbankrutował w 2014 roku, co było zaskoczeniem dla branży. Powodem były olbrzymie straty handlowe i rzekome oszustwa w singapurskiej spółce zależnej. Wiele statków zostało zatrzymanych z powodu niezapłaconych rachunków za paliwo, a upadłość ujawniła ryzyko kredytowe w całym łańcuchu dostaw.
Kryzys w żegludze masowej i sektorze offshore
Rynek przewozów masowych (np. rudy żelaza, węgla, zbóż) również przeżywał trudne chwile, szczególnie po 2008 roku.
Paragon Shipping i Genco Shipping & Trading to przykłady firm, które zbankrutowały z powodu spadku stawek frachtowych i zbyt dużego zadłużenia zaciągniętego w okresie prosperity. Genco udało się wyjść z upadłości po restrukturyzacji.
Sektor offshore – zwłaszcza firmy operujące jednostkami wiertniczymi – przeżył załamanie po spadku cen ropy w 2014 roku. Seadrill ogłosił upadłość w 2017 roku i ponownie w 2021 roku. Ocean Rig wdrożył postępowanie restrukturyzacyjne w ramach Chapter 15 w 2017 roku. Mniejsze firmy offshore, w tym operatorzy statków zaopatrzeniowych (OSV), również masowo upadały.
Obecna sytuacja (2024–2025): nowe upadłości i ryzyka
Choć od spektakularnego bankructwa Hanjin Shipping minęło kilka lat, najnowsze wydarzenia pokazują, że branża nadal mierzy się z poważnymi problemami finansowymi – nie tylko w żegludze, ale też w logistyce i transporcie lądowym (powiązane z transportem morskim).
| Firma | Branża | Data ogłoszenia | Przyczyny |
|---|---|---|---|
| Vasi Shipping | Żegluga kontenerowa | 10 kwietnia 2025 | Zadłużenie ok. 19 mln USD |
| Dolche Truckload Corp. | Transport drogowy (USA) | Czerwiec 2025 | Zadłużenie 1–10 mln USD |
| Contract Managed Services | Transport/logistyka | Czerwiec 2025 | Problemy z wypłatami i kontraktami |
| GD Transport LLC | Transport drogowy | Czerwiec 2025 | Brak płynności operacyjnej |
| Nortia Logistics | Logistyka kolejowo-portowa | 9 czerwca 2025 | Długi wobec Union Pacific Railroad (3,2 mln USD) |
| Voepass | Lotnictwo regionalne (Brazylia) | 23 kwietnia 2025 | Koszty powypadkowe, długi wobec LATAM Airlines |
Dane z tabeli: Container News , Freight Waves, Trucking Dive, Voepass, Dolche Truckload Corp., GD Transport LLC, Contract Managed Services
Czego dowodzą najnowsze przypadki? Problemy finansowe w branży transportowej nie dotyczą już wyłącznie dużych armatorów. Kryzys dotyka również firm działających w otoczeniu żeglugi, czyli operatorów lądowych, brokerów, a nawet dostawców paliwa.
Na sytuację rynkową silnie wpływają czynniki zewnętrzne, takie jak trwające konflikty w rejonie Morza Czerwonego, rosnące ceny paliw czy utrzymująca się inflacja. Szczególnie narażone na trudności są małe i średnie przedsiębiorstwa, które nie mają wystarczających rezerw finansowych, by przetrwać dłuższe okresy niskich stawek frachtowych i rosnących kosztów operacyjnych.
Branża żeglugowa znajduje się dziś w dynamicznym i zmiennym otoczeniu rynkowym, w którym działalność operacyjna i finansowa firm transportowych podlega wpływom wielu czynników zewnętrznych.
Przypadki upadłości odnotowane w ostatnich miesiącach dotyczą zarówno operatorów morskich, jak i podmiotów działających w ramach szerszego łańcucha dostaw. W kontekście globalnych wyzwań – takich jak zakłócenia geopolityczne, zmienność kosztów operacyjnych oraz wahania popytu. Uczestnicy rynku kontynuują dostosowywanie swoich modeli działania do bieżących realiów.
fot: envato.elements, ilustracyjne