22 lipca tego roku mija dokładnie 50 lat od rozpoczęcia działalności Portu Północnego w Gdańsku. Port ten powstał do obsługi supertankowców Polskiej Żeglugi Morskiej, z których pierwszy m/t „Kasprowy Wierch” wszedł do eksploatacji w październiku 1974 r. Łącznie cała seria tych statków liczyła 6 jednostek, a ze względu na ich wielkość Duńczycy musieli pogłębić swoje cieśniny, prowadzące na Morze Bałtyckie. Ustalona wówczas głębokość 17 metrów jest aktualna do dzisiaj, a dzięki potężnej inwestycji PŻM sprzed pół wieku, na Bałtyk mogą obecnie wpływać największe kontenerowce świata.
Po reorganizacji floty w 1970 roku działalność Polskiej Żeglugi Morskiej poszerzyła się o przewóz ładunków płynnych. Niestety, otrzymane z Polskich Linii Oceanicznych tankowce były w złym stanie technicznym, a ich niska nośność nie zapewniała opłacalności eksploatacji. W tym czasie na światowym rynku zbiornikowców dominował tonaż duży i nowy, powstały w wyniku znacznych dostaw stoczniowych z końca lat 60., tymczasem tankowce z PLO pochodziły z początku lat 50. PŻM postawiła więc na budowę nowych statków, które miały stać się największymi statkami, jakie pływały w polskiej flocie.
Sam pomysł stworzenia floty ogromnych zbiornikowców nie był nowy. W głowach decydentów z „centrali” myśl taka powstała już w latach 60., w okresie bardzo wysokich stawek frachtowych na światowym rynku na ten tonaż. Idea była jednocześnie dość śmiała politycznie – rozumiało się samo przez się, że chodzi tu m.in. o stworzenie źródła dostaw alternatywnego wobec radzieckiej ropy naftowej dostarczanej rurociągiem „Przyjaźń”. Była to również pewna konsekwencja ówczesnego światowego trendu wypierania węgla znacznie tańszym surowcem płynnym. Radziecka ropa naftowa nigdy nie była zbyt dobra, natomiast ta, która miała być sprowadzana drogą morską z Zatoki Perskiej (głównie z Iraku), była najwyższej jakości. A że Polska wkraczała właśnie w epokę „gierkowską” i państwo miało pieniądze z zagranicznych pożyczek, pomysł o sprowadzaniu ropy naftowej drogą morską błyskawiczne nabrał olbrzymiego rozmachu, z planami budowy nowoczesnej rafinerii w Gdańsku a także Portu Północnego z terminalem przeładunkowym.
O decyzji ówczesnych władz dotyczącej importu irackiej ropy oraz budowie infrastruktury i floty mającej obsłużyć ten import pisali w swojej książce „Morskie sprawy Polaków” Romuald Pietraszek i Ryszard Pospieszyński.
W początkach lat 70. zespół specjalistów, pracujących pod przewodnictwem wicepremiera Mieczysława Jagielskiego, przedstawił prognozę zapotrzebowania gospodarki morskiej na paliwa płynne do 2000 roku. Wynikał z niej ostry niedobór paliw i produktów ropopochodnych oraz konieczność budowy w najbliższych latach co najmniej jednej rafinerii. Ponadto ekspertyza wykazała duże zagrożenie, wynikające z zaspokajania wszystkich potrzeb polskiego przemysłu z jednego źródła i w dodatku jednym rurociągiem.
Jeżeli mówimy, że cała Polska budowała Gdynię, to na pewno cały polski przemysł budował Port Północny, od śląskich kamieniołomów dostarczających budulec na falochron, poprzez zakłady produkujące wywrotnice i rozmrażalnie wagonów, kilometry taśmociągów i rur (…). Hasło Port Północny otwierało wszystkie drzwi i rozwiązywało kłopoty. Duża w tym zasługa dziennikarzy, którzy na co dzień informowali opinię społeczną o postępie robót i podgrzewali atmosferę. Zresztą, budowa portu świetnie wpisywała się w oficjalną propagandę sukcesu. Ale nie wahajmy się użyć słów, że budowa ta cieszyła się pełnym poparciem i zaangażowaniem. Port ruszył 22 lipca 1974 roku (…).
Decyzja Prezydium Rządu o imporcie olbrzymich ilości ropy naftowej z Zatoki Perskiej zapadła 7 maja 1971 roku. Jej część żeglugowa dotyczyła budowy do 1975 roku tonażu o wielkości 400 tys. DWT, ze wzrostem w 1976 roku do 800 tys. DWT. Kontrakt na budowę zbiornikowców zawarto w 1973 roku poprzez Centralę Handlu Zagranicznego „Centromor”. Przewidywał on wybudowanie w kolejnych latach trzech produktowców po 30 tys. DWT, trzech zbiornikowców turbinowych po 135 700 DWT i trzech zbiornikowców motorowych po 144 900 DWT. Miały one rocznie przewozić do Polski 8 mln ton ropy naftowej. Kontrakt przewidywał także budowę w 1976 roku dwóch zbiornikowców po 98 tys. DWT w bułgarskiej stoczni w Warnie – ale te nie powstały nigdy. Ambitne plany polskiego rządu sięgały nawet dalej – do 1985 roku flota zbiornikowców miała rozwinąć się do tego stopnia, aby przewozić 22 mln ton ropy naftowej rocznie (w rzeczywistości w 1985 roku przewieziono zaledwie niecałe 800 tysięcy ton tego surowca).
Budowa Portu Północnego i rafinerii w Gdańsku oraz związany z tym transport ropy z Zatoki Perskiej logicznie połączony był z koniecznością budowy, właściwie od zera, polskiej floty tankowców – piszą Romuald Pietraszek i Ryszard Pospieszyński. – Ze względu na odległość i wymogi ekonomii, w grę wchodziły największe zbiornikowce, które mogą wejść na Bałtyk oraz do Portu Północnego. Wielkość statków limitowała głębokość cieśnin duńskich, które po dokładnych badaniach hydrotechnicznych określono jako bezpieczne dla jednostek o zanurzeniu do 15 metrów. Krajowe potrzeby przewozowe ropy określono na około 9 mln ton rocznie. Do transportu takiej ilości ropy potrzebne było minimum 6 statków o nośności 140 tys. DWT każdy. Kontrakt na budowę trzech zbiornikowców podpisano ze stoczniami japońskimi, pozostałe trzy wybudowano w Niemczech. Łącznie tonaż naszej floty zwiększył się o blisko 900 tys. DWT. Była to niewątpliwie największa transakcja polskiej żeglugi, sfinansowana nie z budżetu państwa czy kredytów gwarantowanych przez rząd, ale z kredytu udzielonego armatorowi pod zastaw (tzw. mortgage) statków już w trakcie budowy.
– Kiedy na wysokich szczeblach władzy powstała koncepcja dywersyfikacji dostaw paliw do Polski, a następnie zapadła decyzja o budowie Portu Północnego, decydenci zaczęli zastanawiać się, jak tę ropę przywieźć do Polski – wspominał w wywiadzie z autorem Franciszek Makarewicz- nieżyjący już były dyrektor naczelny PŻM, który wcześniej pracował w Pionie Technicznym i uczestniczył w przygotowaniach do budowy floty ogromnych zbiornikowców. – Wyjścia były dwa: albo wyczarterować odpowiednią ilość statków z wolnego rynku, albo też zbudować flotę własną. U nas na Małopolskiej jakoś nikt nie darzył wielką miłością tankowców i od początku była to domena naszego oddziału gdyńskiego, który powstał w momencie reorganizacji floty w 1970 roku, kiedy to PLO uraczyło nas grupą starych i zużytych zbiornikowców. Ostatecznie jednak przeważyła koncepcja własnej floty.
Gdy w końcu 1972 roku zdecydowano się na budowę statków, zauważyłem pewien niepokojący szczegół. Cały program od strony floty był zagrożony. Jeśli mieliśmy zamówić zbiornikowce w Japonii, to przy założeniu całego cyklu produkcyjnego stoczni i tak miało nam zabraknąć jednego roku. Trzeba było przecież mieć pierwszy tankowiec już na otwarcie Portu Północnego, na 1974 rok. Japończycy mogli wykonać pierwszy ze statków dopiero rok później. Na 1974 rok zbiornikowce interesującej nas wielkości proponowała stocznia Howaldtswerke w Hamburgu. W Niemczech były one produkowane seryjnie, więc oprócz gotowego już projektu statku, który miał przyjąć nazwę „Kasprowy Wierch”, w niewielkim odstępie czasu po nim mogliśmy odebrać jeszcze dwa kolejne. Stocznia hamburska realizowała właśnie Ostpolitik, więc sprzedała nam wszystkie trzy jednostki dość tanio, jednak jak się później okazało, ze względu na specyficzny napęd turbinowy w eksploatacji były one znacznie droższe od swoich kuzynów z Japonii – mówił Franciszek Makarewicz.
Jako pierwszy oddany więc został w drugiej połowie 1974 roku turbinowiec m/t „Kasprowy Wierch” ze stoczni w Hamburgu. W swój pierwszy rejs statek, dowodzony przez kpt. ż.w. Zygmunta Batko, popłynął pod balastem do Nowego Orleanu. Zabrał stamtąd dla Rolimpexu 80 tys. ton… kukurydzy. Pierwszy ładunek ropy naftowej jednostka przywiozła do Polski dopiero 7 sierpnia 1975 roku, zaś jej przybycie do Gdańska oznaczało oficjalne i uroczyste otwarcie pirsu paliwowego Portu Północnego (wcześniej samo cumowanie i prace manewrowe przetestowano na innym peżetemowskim statku „Uniwersytecie Wrocławskim”). Kiedy w 1975 roku dostarczono kolejną „wielką piątkę” tankowców, rozpoczęły się regularne rejsy z Zatoki Perskiej do kraju.
Niestety już wówczas było wiadomo, że wielkie zbiornikowce mogą stać się „wielkim niewypałem”. Wojna na Bliskim Wschodzie spowodowała znaczny wzrost cen ropy naftowej, przez co na świecie nastąpił tzw. kryzys energetyczny, a opłacalność polskiej inwestycji stanęła pod znakiem zapytania (kryzys ten rozpoczął się jesienią 1974 – zbyt późno, aby przerwać budowę tankowców). W dodatku okazało się, że rządowi polskiemu zaczyna po prostu brakować dewiz na zagraniczne zakupy tego surowca i znów zaczyna zwracać się w kierunku „gorszej” ropy z ZSRR. W rezultacie zamiast planowanych 8 mln ton ropy rocznie w szczytowym okresie przewieziono jej na potrzeby Rafinerii Gdańskiej i Petrochemii Płockiej zaledwie 3,5 mln ton.
Niemało kłopotów sprawiło szkolenie załóg na potrzeby operowania ogromnymi tankowcami. Rozpoczęło się ono jeszcze w 1973 roku u zagranicznych armatorów, jako rejsy dublerskie. Szkolenia kontynuowane były również w latach 1974-1975, niejako „na sucho”, we francuskim ośrodku szkoleniowym Port Revel koło Grenoble. Koszt takiego szkolenia był ogromny – za tydzień pobytu jednego kursanta należało zapłacić 6 tysięcy dolarów. Załogi początkowo bardzo niechętnie mustrowały na tych statkach. Również niezwykle zaostrzone rygory bezpieczeństwa nie były zbyt zachęcające. Dopiero nieco później dyscyplinę złagodzono, a armator zaczął stosować pewne środki motywujące, jak np. możliwość zabierania ze sobą w rejsy rodzin. Z czasem do tankowców przyzwyczajono się, a w przypadku „Kasprowego Wierchu” i pozostałych turbinowców – z powodu cichego napędu parowego – nawet je polubiono. Warto też wspomnieć, że ze względu na swoją wielkość były to statki flagowe PMH – scheda ta przechodziła kolejno z „Kasprowego Wierchu” na „Czantorię”, a po jej sprzedaży na „Zawrata”.
Co ciekawe, to właśnie PŻM budując te statki otworzyła niejako Bałtyk dla wszystkich dużych jednostek. Trzeba bowiem pamiętać, że zanim jeszcze „Kasprowy Wierch” wyruszył w swoją pierwszą podróż, cieśniny duńskie były nie do przejścia dla statków o takiej wielkości i zanurzeniu. Kiedy przygotowywaliśmy się do przyjęcia zbiornikowców, to nie politycy, ale specjaliści z PŻM skontaktowali się z duńską administracją morską w sprawie wytyczenia odpowiedniej dla baltmaxów trasy nawigacyjnej. Ogromne zasługi na tym polu oddał były główny nawigator PŻM kpt. ż.w. Aleksander Nowicki, który bezpośrednio w Danii przekonywał do otwarcia Bałtyku na zbiornikowce o zanurzeniu 15 metrów. Duńczycy początkowo bardzo niechętnie odnieśli się do tego pomysłu, uznając, że katastrofa takiego statku miałaby dla zamkniętego morza, jakim jest Bałtyk, niewyobrażalnie tragiczne skutki. W końcu jednak, gdy przedstawiliśmy im projekty naszych statków, podkreślając ich nowoczesność i bezpieczeństwo ekologiczne, Duńczycy ulegli. Jedynym warunkiem ze strony duńskiej wytyczenia takich tras i przepuszczania nimi baltmaxów była konieczność korzystania w Wielkim Bełcie z duńskich pilotów.
Po wojnie izraelsko-arabskiej, kiedy ceny ropy naftowej wzrosły o kilkaset procent, a Polska zaprzestała zakupów ropy na Bliskim Wschodzie, statki te stały się dla PŻM tylko ciężarem. Początkowo dyrektor naczelny PŻM Ryszard Karger miał opory przed ich sprzedażą, ponieważ miały one stanowić tzw. rezerwę państwową na wypadek sytuacji kryzysowej. Później jednak te zupełnie nowe tankowce sprzedawano bardzo szybko – jeden po drugim. Z wyjątkiem „Zawrata”, który sprzedany został dopiero w 1995 roku.
Źródło, fot. PŻM